Qual è il vantaggio di una forcella ammortizzata ad arco inverso?

Ci sono un paio di produttori di forcelle che hanno adottato un design a forche in cui gli inferiori hanno un arco rovesciato. Non riesco a vedere che rivendicano particolari vantaggi in termini di prestazioni, anche se ci sono alcune persone nei forum di mountain bike che affermano di aver migliorato la rigidità torsionale. Perché sarebbe così?

Inoltre, come si confrontano in condizioni fangose, più / meno resistenza agli intasamenti?

Sembra che nessuno abbia ancora preso in considerazione la geometria ...

Nell'immagine qui sotto ho disegnato la situazione con proporzioni molto esagerate.

Tutte le forcelle delle sospensioni non più basse (almeno quelle che conosco) hanno un rastrello che si crea spostando l'asse davanti ai tubi inferiori. Prendiamo una ruota di raggio r (cerchio blu pieno) e aggiungiamo un po 'di spazio per il pneumatico (cerchio blu tratteggiato). Inoltre, il bordo superiore dei tubi inferiori deve avere la stessa altezza rispetto all'asse del tubo superiore.

Qui possiamo già vedere che la ruota passa dalla parte anteriore degli abbassamenti in una posizione "più alta" rispetto alla sua parte posteriore. Dato che gli archi (rettangoli verdi) devono estendersi da un tubo inferiore all'altro lungo il raggio di spazio, possiamo vedere che l'arco nella parte anteriore (quello destro nell'immagine) deve raggiungere più in alto (rettangolo verde più alto) sopra il corpo del tubo inferiore rispetto a quello sul lato posteriore.

Tecnicamente ciò significa che per costruire un arco con la stessa rigidità, è necessario meno materiale (cioè meno peso) su un arco rovesciato o allo stesso peso, l'arco rovesciato può essere costruito più massiccio e quindi più rigido. Sfortunatamente non ho alcun valore di misurazione su quanta influenza abbia davvero. E ovviamente ci sono (o almeno c'erano, vedi la risposta di Heltonbike ) altri svantaggi da prendere in considerazione.

Ho un Manitou Black con arco inverso (un vecchio modello) e mi sembra che i pali diventino più sporchi che se fosse un modello ad arco anteriore. In particolare, lo sporco che viene "nell'aria" colpisce direttamente i pali (senza che l'arco funga da una sorta di protezione), e il fango che arriva con la gomma finisce per sporcarsi comunque, prima o poi. Inoltre, poiché l'O-ring attorno ai pali è inclinato all'indietro a causa dell'angolo di sterzata, il fango tende effettivamente a formare un deposito dietro il palo.

Per inciso, ho i freni del cerchione attaccati ai montanti dei freni e, a causa dell'arco dietro, sono costretto a usare un servofreno, altrimenti le pale della forcella si flettono MOLTO durante la frenata, con prestazioni scadenti.

Alla fine, sono d'accordo con quelli che pensano che sia più marketing che ingegneria. Inoltre, se tu "forcella a sospensione a doppio arco" di Google ci sono già alcuni modelli in giro, e ho visto almeno una forcella "arco centrale", anche se non ricordo il marchio.

Una delle poche cose a cui riesco a pensare è che se la forcella si guasta, o è regolata in modo improprio, avere il tutore nella parte posteriore significa che c'è qualche possibilità che il tutore sbatterà nel tubo obliquo o nella parte posteriore del tubo sterzo piuttosto che nel solo la parte superiore e inferiore della forcella si incontrano violentemente. Tale possibilità dipende dal design del tutore, dall'altezza della tomaia, dalla geometria del telaio, ecc. Ma metterlo davanti lo elimina come possibilità.

Da un punto di vista puramente estetico, il tutore sostituisce l'area che i freni del cerchione occupavano su una forcella. Per alcune persone (me incluso), posizionare il tutore nella parte posteriore sembra semplicemente sbagliato, rendendo la parte anteriore della forcella nuda.

Riesco a trovare riferimenti a qualsiasi cosa, tuttavia ricordo di averlo letto praticamente come un espediente di marketing. L'ingegnere in me pensa che sono sicuro che probabilmente potresti fare uno shock medio o 2 archi se volessi ...

Per quanto riguarda la resistenza all'intasamento nel fango, mi aspetto che l'unica dimensione che conta sia la gomma da arcuare e la gomma da percorrere. Più grande è meglio.

Secondo me non darebbe alcun vantaggio .... tranne forse con alcuni freni a disco all'estremità inferiore in cui i rotas possono tendere a surriscaldarsi con un uso intenso può renderti leggermente meno incline a stinchi e ancore bruciati ... altro è solo un trucco