Quanto sono più lente le gomme grandi?

Ora ho una bici con Schwalbe Big Apple da 2,35 "(o 60 mm) e mi sento un po 'lento. Non ci sono test per provare questa affermazione, ma guidare il mio fixie (25 mm) negli ultimi due anni è stato semplicemente più veloce / facile. È questo perché il fixie è più leggero (~ 10lbs) e ha una marcia più efficiente o le gomme più sottili?

Ora sto pensando di dimagrire, vale a dire la Marathon Supreme 40mm. Non credo di voler dimagrire perché mi sono innamorato del cuscino. Ciò consentirà una guida notevolmente più veloce e perderò molta ammortizzazione? O dovrei semplicemente comprare gambe più grandi?

Ci sono molte discussioni su Internet su pneumatici di volume maggiore che in realtà sono più veloci di quelli più stretti. Ad esempio, un recente cast pod di Cycling Tips ha una buona discussione. Tuttavia, l'esperienza del mondo reale sarà probabilmente l'opposto a causa della costruzione di pneumatici utilizzata sulla maggior parte degli pneumatici disponibili sul mercato.

Costruzione di pneumatici

Sfortunatamente, la costruzione di pneumatici è un fattore di confusione quando si discute delle prestazioni di pneumatici di grande volume. La maggior parte dei pneumatici di volume più grande sul mercato utilizza carcasse più pesanti e battistrada più spesso, poiché prevedevano che la custodia fosse "resistente". Aggiungi alcune strisce di resistenza alla perforazione (standard sulla maggior parte dei pneumatici di grande volume attualmente sul mercato) e otterrai una gomma molto spessa e rigida.

Uno pneumatico rigido avrà una maggiore resistenza al rotolamento rispetto a uno più flessibile a causa di un processo chiamato isteresi , in cui l'energia richiesta per flettere lo pneumatico rallenta e maggiori perdite di sospensione (che è stata anche definita impedenza ). Le perdite di sospensione variano a seconda della superficie stradale e possono essere piuttosto elevate su superfici più ruvide. Qui una risposta più rigida della gomma più lentamente all'imperfezione stradale (cioè, si flette per adattarsi all'imperfezione), che a sua volta vibra il pilota. Il tessuto molle vibrante "consuma" energia (in realtà converte lo slancio in avanti in calore a causa dell'attrito interno all'interno del corpo). BQ lo ha mostrato in un contesto estremo, dove le superfici molto ruvide hanno più che raddoppiato la quantità di sforzo richiesto.

A parità di condizioni, uno pneumatico di volume maggiore sarà anche più pesante di uno pneumatico più stretto. Aggiungi la costruzione pesante che si trova sulla maggior parte dei pneumatici ad alto volume e finisci con uno pneumatico molto più pesante. Ciò si traduce in una grande penalità di peso che può influire notevolmente sull'accelerazione, aumentando la sensazione della gomma più lenta.

Poiché la maggior parte degli pneumatici ad alto volume sul mercato ha una struttura rigida per impieghi gravosi, questi pneumatici avranno in genere una resistenza al rotolamento molto più elevata rispetto agli pneumatici più stretti, che, in media, tendono ad essere più focalizzati sulle prestazioni, con una struttura più flessibile e pesi più leggeri.

Pneumatici leggeri ad alto volume

Un'eccezione a questa generalizzazione sono i pneumatici ad alto volume ultraleggeri, che attualmente sono piuttosto difficili da trovare. Questi pneumatici avranno anche una bassa isteresi e perdite di sospensione molto basse poiché la struttura flessibile significa facilmente la flessibilità e l'ampio volume consente di farli funzionare a una pressione più bassa, riducendo notevolmente le perdite di sospensione. Sulla maggior parte delle superfici stradali del mondo reale (in particolare guarnizioni aperte o strade sterrate), questo tipo di pneumatici sarà più veloce di un pneumatico più stretto di costruzione simile a causa della grande differenza nelle perdite delle sospensioni.

Questi in genere non avranno protezione contro le forature, aumentando ulteriormente l'elasticità. La mancanza di protezione contro le forature è meno problematica nei pneumatici flessibili di grande volume, perché la forza esercitata sugli oggetti incontrati dallo pneumatico è ridotta a causa del fatto che gli pneumatici si flettono facilmente e gli pneumatici vengono fatti funzionare a una pressione inferiore. Ciò significa che la normale gomma per pneumatici è in genere abbastanza resistente da resistere all'oggetto e non è necessaria una striscia di perforazione aggiuntiva.

Infine, uno pneumatico per grandi volumi leggero suppler sarà ancora più pesante di uno pneumatico più stretto, quindi vi è una penalità di accelerazione. Detto questo, questa penalità è molto più piccola rispetto alle gomme "heavy duty" per grandi volumi e per la maggior parte della guida quotidiana sarà difficile accorgersene. È quindi un po 'un problema rispetto ai guadagni in termini di comfort e velocità sostenuta più elevata a causa delle ridotte perdite di sospensione.

Il vero problema è mettere le mani su pneumatici leggeri, elastici e di grande volume. Attualmente esistono solo poche marche, praticamente tutte prodotte da Panaracer.

Non so se il 60mm avrà una resistenza al rotolamento maggiore rispetto ai 40mm, ci sono molte variabili che possono fare la differenza. Ci sono tonnellate di articoli e studi su Internet che mettono a confronto la resistenza al rotolamento dei pneumatici. Eccone uno che dice:

Gli pneumatici più larghi sono più veloci

La resistenza al rotolamento dei pneumatici deriva dall'attrito interno all'interno dei materiali (perdita di energia dovuta all'isteresi) e piccoli urti che sollevano la bici e il ciclista.

Quando si tratta di attrito interno, pneumatici più larghi hanno toppe di contatto più brevi e, quindi, meno flessione. Se la pressione è la stessa, l'area della toppa di contatto deve essere la stessa per supportare lo stesso carico. (Poiché sia ​​il carico che le libbre per pollice quadrato rimangono costanti, anche l'area a contatto con la strada sarà la stessa.) Ma una zona di contatto più ampia e più corta avrà una profondità di deflessione verticale inferiore, quindi l'attrito interno e la perdita di isteresi saranno inferiori .

Se un pneumatico più largo è costruito con gli stessi materiali negli stessi spessori di uno più stretto, spesso rotolerà più velocemente su una superficie ruvida, nonostante sia più pesante. Ciò è dovuto sia al minor attrito interno sia al fatto che lo pneumatico più largo assorbirà meglio le imperfezioni della strada, sollevando leggermente la bici e il ciclista ad ogni piccolo impatto.

Penso che indipendentemente dalla resistenza al rotolamento più alta o più bassa, sentirai il peso extra dello pneumatico da 60mm mentre acceleri, o il peso più leggero dei 40mm, comunque lo guardi. C'è più massa attorno alla circonferenza della ruota con uno pneumatico da 60mm, e questo dovrà essere superato per accelerare (pensa anche a girare), il che potrebbe darti la sensazione "lenta", rispetto a uno pneumatico più piccolo e leggero da 40mm.

Ho allegato un link in basso a un sito che misura la resistenza al rotolamento per pneumatici in watt. È il primo test oggettivo che ho riscontrato su questo problema. Ci sono state molte congetture e opinioni su come le variabili di larghezza, volume, battistrada, copertoncino / tubolare, scienza dei materiali, pressioni influenzano le prestazioni definitive ma poche prove.

Per quello che vale, dai un'occhiata a; http://www.bicyclerollingresistance.com/