Perché i pneumatici resistenti alle forature non vengono utilizzati nelle gare professionali?

Avendo usato con grande soddisfazione pneumatici resistenti alle forature per più di 8 anni e avendo visto come può accadere che nelle gare professionistiche, è possibile forare gli pneumatici, mi chiedo perché gli pneumatici resistenti alle forature non siano utilizzati dalle corse dei team al Giro d'Italia o Tour de France.

Sono sicuro che non è per motivi economici, ma non riesco a capire perché.

tire racing tour-de-france

— L.Dutch - Ripristina Monica
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Per quanto posso vedere, non ci sono molte forature nelle gare professionistiche (ci sono dati pubblici su questo)

— Max

@Max stamattina ho provato a trovare qualcosa e non ci sono riuscito

— Chris H,

Ricorda che, quando guardi una tappa del Giro o Tour, stai guardando circa 200 persone in bicicletta per circa 200 km ciascuna. Sono 40.000 km di ciclismo - non c'è da meravigliarsi che ci siano alcune forature!

— David Richerby,

@DavidRicherby su strade migliori e più pulite della media (sono stato conosciuto per guidare alcune strade TdF entro poche settimane dalla gara e la differenza è evidente quando ti unisci / lasci il percorso). Ciò mantiene basso il numero di forature.

— Chris H,

@ChrisH Certo. Ma ce ne sono ancora alcuni, e questo non sorprende in 40.000 km di ciclismo.

— David Richerby,

Risposte:

Per un pilota, resistenza al rotolamento e maneggevolezza in cima alla lista; la durabilità è in fondo alla lista. Il coefficiente di resistenza al rotolamento (Crr) per uno pneumatico da corsa su strade tipiche francesi o italiane utilizzate durante un Grand Tour è di circa 0,004, o addirittura inferiore. Il Crr di uno pneumatico resistente alle forature può essere> 0,01. Crr scala come gradiente, quindi la differenza tra Crr di .01 e .004 è come salire costantemente una pendenza di .006 (= .01 - .004), o leggermente più della metà per cento. Su un palcoscenico di 150 km è come arrampicarsi su una collina extra di 900 m. Nessun corridore rinuncia volontariamente a questo grande vantaggio, specialmente quando c'è un supporto ruota da un'auto di squadra o un supporto neutro (e per i leader della squadra, un cambio di ruota da un compagno di squadra) se si ottiene un piatto.

— R. Chung
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Bene, i pneumatici tubolari usati da molti team per le corse possono avere un Crr molto basso. Tuttavia, ho misurato l'attuale Crr delle gomme copertoncino su strade lisce in Francia e ho ottenuto cifre leggermente più alte rispetto ai valori di "laboratorio" (anche se la classifica è quasi sempre la stessa, quindi le gomme che fanno bene sui rulli nel laboratorio di resistenza al ciclismo quasi fai sempre bene sulla strada). Ecco perché ho scritto "circa .004, o anche inferiore". Ho misurato Conti Gatorskins su una strada americana a .0104, e Specialized Armadillos sopra quello.

— R. Chung,

@ChrisH Penso che tu sia valori Crr eccessivamente ottimisti. I valori della quota sono per le alte pressioni su un rullo tamburo. Nessuno eserciterebbe quelle pressioni nel mondo reale poiché la corsa sarà troppo dura. Far funzionare le gomme antiforatura a pressioni inferiori più realistiche, quasi raddoppia i valori di Crr citati. Oltre a quel mondo reale, i valori di Crr saranno anche più alti su strade reali rispetto al laboratorio, per qualsiasi pressione data. R. Chung ha già fatto questo aggiustamento nei suoi numeri. Dobbiamo stare attenti a tenere questo confronto mele-mele, altrimenti è facile fuorviare.

— Rider_X,

È perché nell'equazione di resistenza ci sono due coefficienti di resistenza: Crr e Cd, dove sia "rr" che "d" di solito compaiono come pedici per distinguere il coefficiente di resistenza al rotolamento dal coefficiente di resistenza aerodinamica.

— R. Chung,

@ Cat preferiresti $ C _ {\ mathrm {RR}} $?

— Chris H,

@cat In realtà è Cₓₓ, quindi mentre Cxx non è buono, CXX è anche peggio.

— Agent_L

I pneumatici resistenti alle forature sono più pesanti rispetto ai pneumatici non antiforatura. Hanno anche una maneggevolezza più sciatta / meno controllo / maggiore resistenza al rotolamento e sono in genere più difficili da cambiare (anche se i piloti professionisti generalmente cambiano le ruote). E hai la domanda sulle preferenze del ciclista: imposterai il tipo di pneumatico + le pressioni e cosa no, il modo in cui piace al pilota (soggetto a requisiti di sponsor e di squadra e di gara).

Ci sono anche alcuni aspetti culturali con guasti meccanici (vedi anche il commento di CyclingTips: è tempo di dire addio alle "regole del gentiluomo" nelle corse sul palco ) - ci si aspetta che tu sia gentile con il leader se ha un guasto meccanico rispetto al non attaccare (e vieni criticato se non lo sei).

Detto questo, l'articolo di CyclingTips rileva che alcune squadre potrebbero pensare a questo punto al punto di attaccare un po 'di sigillante.

Vedi Quali sono gli svantaggi dei pneumatici "antiforatura" (o antiforatura)? per una vasta panoramica dei vantaggi / svantaggi nell'uso normale. Per una persona normale che non è un pilota, i vantaggi superano di gran lunga gli svantaggi.

— Batman
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Se è stata impostata di piloti identici, e mette un pilota un pneumatico più lento, si potranno perdere se nessuno ottiene una foratura (cerchiamo di semplificare e assumono un crono così possiamo ignorare gli effetti del plotone). I pneumatici antiforatura sono più lenti come si vede nella risposta di R. Chung. Naturalmente per una vera gara di piloti semplicemente molto simili che potrebbero avere giorni buoni o cattivi, non è così chiaro, ma annulla molti dei guadagni marginali che sono così popolari.

Le punture nelle gare sono in realtà piuttosto rare. L'unica volta in cui una gomma antiforatura si presenta come propria è se tutti gli altri ciclisti subiscono forature. Per una normale gara su strada, ciò richiederebbe un sabotaggio .

Ecco un vecchio articolo che potrebbe essere di interesse.

— Chris H
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