Sto cercando una vecchia mountain bike da guidare quest'inverno (e quest'estate quando è bagnato).
Stavo solo navigando ed ero curioso di sapere quale fosse la differenza
Freni a trazione diretta:
Cantilever a tiraggio centrale:
Sheldon Brown ha una buona descrizione di entrambi i tipi di freni, ma non offre vantaggi e svantaggi. O suggerisci quali sono i migliori.
Risposte:
Il motivo principale per cui è stata inventata la trazione diretta (freno a V) è che si avvicina a un cantilever a trazione centrale in termini di forza e leva bilanciate, senza richiedere che il cavo sia ancorato in un punto sopra la ruota. Questo è importante per le ruote anteriori sulle forcelle delle sospensioni, ma non è significativo per la maggior parte degli altri usi.
Un altro leggero vantaggio del freno a V è che generalmente non fuoriesce dal profilo della bici abbastanza e quindi è un po 'meno probabile che venga danneggiato nell'uso fuoristrada.
Nessun vantaggio è di alcuna importanza per una bici da strada senza forcella. Tuttavia, c'è il problema che i due richiedono diverse leve (perché la lunghezza della corsa del cavo è diversa) e le vecchie leve a sbalzo diventano difficili da trovare, se si rompe una.
... da dove cominciare!
Tanto era sbagliato nei cantilever e la linear-pull arrivò e rese il mondo del ciclismo un posto più felice.
Questa lista crescerà, ma, come ricordo, le seguenti cose erano moralmente sbagliate con i cantilever:
il cavo anteriore spesso passava attraverso lo stelo su una puleggia nascosta all'interno dello stelo. Nel tempo questa puleggia avrebbe sfilacciato il cavo e il cavo si sarebbe rotto sul freno anteriore senza segni esterni di qualcosa di sbagliato.
A meno che una staffa del riflettore o un parafango non fossero in mezzo, il cavo del freno anteriore rotto avrebbe rilasciato il filo della staffa per poi bloccarsi contro la ruota anteriore. Ciò provocherebbe un disastro immediato sul manubrio.
Anche in tempo di pace la disposizione non era troppo buona, la regolazione del freno dipendeva dall'altezza dello stelo.
Alcune biciclette non utilizzavano l'attacco manubrio per sostenere il cavo del freno anteriore. Invece hanno usato una staffa aggiuntiva nell'auricolare. Quando è arrivata la sospensione, è stato necessario aggiungere una staffa alle forche per sostenere il cavo.
Anche il bullone all'estremità del cavo che regge il giogo che si collega al cavo a cavalletto era un po 'un problema. In genere si trattava di impostazioni storte. Durante l'uso la staffa potrebbe essere rovesciata da un lato, compromettendo l'equilibrio del freno.
Per quanto riguarda il freno posteriore, il grande problema sui primi modelli era come si sporgevano per afferrare il tallone. Ciò è stato risolto quando Dia-Compe è arrivato con la 986 per sostituire la 983. Shimano ha copiato l'idea dell'high-rise poco dopo.
Ecco un 983:
Ed ecco la 986:
Stiamo parlando di oltre 20 anni fa con questo 'grande cambiamento' per il cantilever. Ci sono state molte, molte iterazioni per arrivare al freno a trazione lineare che hai oggi.
I freni a trazione diretta o "V" sono più potenti, più facili da installare e mantenere e sono generalmente considerati una tecnologia migliorata. Tuttavia, i cantis ben allestiti non sono male e i pad durano a lungo.
La differenza su canti e v brake può essere influenzata dal tuo utilizzo, il che è implicito ma non esplicito in alcune delle risposte.
Il rapporto di trazione Canti funziona con il rapporto di trazione delle bici da strada - motivo per cui vengono utilizzate su bici da cross - non a causa del gioco del fango poiché le bici da cross utilizzano leve freno / cambio da strada.
È possibile utilizzare i freni a V con una leva del freno / cambio stradale, ma è necessario l'uso di un agente di viaggio per modificare la trazione del cavo dal rapporto di inclinazione al rapporto di freno a V. Questi possono essere complicati da installare, non sempre funzionano bene e possono sporcarsi nel fango del ciclocross.
Credo che uno dei professionisti di Canti sia che tendono ad avere più spazio per il fango. Penso che sia uno dei motivi per cui le bici da ciclocross li eseguono, almeno fino a quando non hanno iniziato a consentire i dischi.
Osservando tutte le ottime risposte ho notato un'importante omissione. Cioè: insito nella configurazione della maggior parte (*) dei freni a sbalzo anteriori è il potenziale per un tremendo brivido del freno. (Di recente sono passato dal cantilever al freno a V su un tandem stradale proprio per questo motivo, ed è stato molto efficace!)
Lennard Zinn ne spiega la meccanica qui:
Il brivido del freno è molto diffuso perché integrato nel design di quasi tutte le bici da cross; è inerente alla progettazione di un freno a sbalzo a trazione centrale. Per capire il motivo per cui accade e perché le dimensioni ridotte del pad, molta convergenza e un auricolare stretto aiutano a dare un'occhiata alla tabella intitolata "Frenata nei freni a sbalzo".
Quando viene applicato il freno, il terreno applica una forza diretta all'indietro sullo pneumatico, come mostrato, facendo flettere la forcella all'indietro. Il problema è che il cavo del freno è fissato a un'estremità della pinza del freno e all'altra estremità all'arresto del cavo sopra l'auricolare (come puoi vedere nel mio caso, a un gancio per cavi attaccato a un bullone sulla piastra frontale dello stelo) .
Pensa "arco e freccia" e immagina che la forcella tra i capi a sbalzo e la parte superiore della cuffia sia come l'arco e il cavo è come la corda. Mentre la forcella si flette indietro a causa della frenata, il cavo si stringe come la corda a prua, perché le sue due estremità - il gancio del cavo e le pinze dei freni, si sono allontanate ulteriormente. Quindi, anche se potresti aver tirato la leva del freno con sufficiente attenzione per modulare correttamente, non appena la pastiglia rallenta la ruota, la forcella si flette all'indietro e stringe il cavo, il che a sua volta tira le pastiglie più forte contro il cerchione. Questo a sua volta flette ulteriormente la forcella, il che stringe di più il cavo, che tira di più i cuscinetti contro il cerchione e così via.
Alla fine, qualcosa deve dare: o la gomma deve scivolare a terra, il pilota deve oltrepassare il manubrio o i cuscinetti devono staccarsi dal cerchio. È quest'ultimo che crea il brivido, le pastiglie si legano e si rilasciano, si legano e si rilasciano, ogni volta permettendo alla forcella di flettersi avanti e indietro e la gomma di rotolare e fermarsi, rotolare e fermarsi. Questo è il motivo per cui il problema scompare nel fango e nella sabbia bagnata, poiché il cuscinetto può rompersi liberamente. È anche il motivo per cui i pad più piccoli con più aiuto per le dita dei piedi.
Maggiori informazioni su http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99
(*) il montaggio del fermo del cavo sulle forcelle anziché sull'auricolare risolverà questo problema.