Ragazzo delle ferrovie elettriche qui.
Propagazione a lunga distanza
Ho visto il filo del carrello da 600 V immergersi a soli 200 V quattro miglia dalla sottostazione sotto un carico pesante di ~ 300 A da una singola auto articolata. (Filo 4/0, 107 mm2, rotaie come ritorno).
Le terze rotaie sono molto più robuste, ma i treni della metropolitana sono molto più pesanti. In genere le scarpe della terza rotaia sono fuse a 400 amp (per scarpa, e non tutte le scarpe sono in contatto contemporaneamente) con un massimo di 8 auto. Oslo gestisce grandi macchine articolate che sono elettricamente 3 macchine.
Se l'elettricità rigenerata passa attraverso una sottostazione, è ancora più svantaggiata.
Voglio dire, il treno della metropolitana potrebbe spingere la sua energia rigenerata a qualsiasi distanza se è disposto o in grado di aumentare la tensione senza limiti. Non regolato, il rigenerazione del motore CC può agire come una vecchia sorgente di corrente costante induttiva, aumentando la tensione fino a quando la corrente scorre. Bruciare gran parte di esso nelle perdite di trasmissione andrebbe bene, è "energia libera". Tuttavia colpisce i limiti di a) equipaggiamento di bordo (non ultimo, resistenza di isolamento nei motori) eb) terza rotaia . BART mirava ad avere una terza rotaia da 1000 volt, ma ha scoperto che lo scenario peggiore di pioggia sulla polvere dei freni ha causato spettacolari flash-over anche nel loro clima temperato. Hanno arretrato a 900 volt ma è ancora problematico. Oslo è già a 750, non molto headroom.
Davvero, per rigenerarsi in modo produttivo, ci deve essere un treno vicino che sta già abbassando la tensione e in grado di divorare quegli amplificatori.
Rigenera sulla griglia
Questo è difficile, anche perché un paio di megawatt di potenza iniettata per alcuni secondi non è poi così utile alla griglia.
Inoltre, la rigenerazione CC-CA stessa è dura, con grandi inverter di silicio richiesti in ogni sottostazione.
Nell'età dell'oro, i convertitori rotanti erano perfettamente in grado di rigenerare DC-AC efficiente (in realtà, avevano circuiti per prevenire la rigenerazione accidentale, ad esempio la griglia locale di una sottostazione con un brownout, causando il backfed da un'altra sottostazione tramite il filo del carrello) . Le ferrovie elettriche avevano più della propria distribuzione di corrente alternata. E la tensione della terza rotaia era solo di 600 V, quindi più spazio per la testa. Tuttavia, le auto non erano in grado di farlo: i treni della metropolitana erano molto semplici all'epoca, con solo 7-12 fili sulle linee di controllo inter-auto.
I convertitori rotanti furono aboliti non appena furono disponibili i raddrizzatori ad arco di mercurio, e anche quelli furono eliminati al tempo delle prime auto rigenerate.
Non mi aspetto alcuna rinascita nei convertitori rotanti (più è un peccato, dal momento che sono semplici da cani, in realtà sono corretti i fattori di potenza nella rete locale e possono essere competitivi poiché sono semplici). Quindi si tratta di inverter complessi e di grandi dimensioni. Dato il limitato guadagno finanziario derivante dalla vendita di energia elettrica, solo i sistemi molto avanzati (alta R&S) come BART stanno immergendo le dita dei piedi nella rigenerazione della rete da DC.
