Dopo che il rapporto ICCT del 2014 ha rivelato che questi veicoli diesel per passeggeri leggeri emettevano troppi NOx e i regolatori statunitensi hanno confrontato la VW sui risultati, VW ha effettuato alcuni test e ha proposto un richiamo volontario del software per ricalibrare i vari dispositivi di controllo delle emissioni sui veicoli interessati. Dalla lettera di conformità in uso del California Air Resources Board (CARB) a Volkwagen AG, 2015-09-18 , a seguito di tale richiamo:
Per avere una valutazione più controllata degli elevati NOx osservati sulla strada, CARB ha sviluppato uno speciale ciclo dinamometrico che consisteva nel guidare ripetutamente la porzione di Fase 2 dell'FTP. Questo ciclo speciale ha rivelato che la calibrazione di richiamo di VW ha aumentato il dosaggio del DEF (Diesel Exhaust Fluid) all'avvio iniziale; tuttavia, il dosaggio non è stato sufficiente per evitare che i livelli di emissione di NOx aumentino durante il ciclo. Ciò ha comportato emissioni incontrollate di NOx nonostante l'SCR abbia raggiunto temperature di esercizio sufficienti.
Ciò che è significativo qui è che CARB ha cambiato il ciclo di test per questo test aggiuntivo. I cicli di prova standard dell'EPA sono disponibili al pubblico e consistono in schemi prestabiliti di accelerazione e frenata, ciascuno destinato a simulare un viaggio reale * caratterizzato da un certo tipo di guida (autostrada urbana, salita e discesa rurale e così via). Ecco una visualizzazione della Federal Test Procedure 75 (FTP-75):
I produttori in genere conoscono i parametri dei cicli di prova ai quali i loro veicoli saranno sottoposti in un determinato mercato. Quindi progettano i loro veicoli per superare il test. È responsabilità del regolatore assicurarsi che i test forniscano un quadro ragionevolmente accurato delle prestazioni del veicolo durante la sua vita. Questa trasparenza dovrebbe andare a vantaggio di tutti i soggetti coinvolti:
- offrire ai produttori un chiaro percorso verso la conformità e aiutarli a pianificare i costi di R&S e controllo;
- rassicurare i legislatori e il pubblico sul fatto che il regolatore stia effettivamente applicando le leggi che proteggono la salute pubblica e l'ambiente;
- consentendo al regolatore di eseguire test controllati su un numero limitato di veicoli ed estrapolarlo alla flotta in uso, piuttosto che testare ogni veicolo (non economicamente fattibile).
Tuttavia, rendere noti i dettagli dei cicli di prova ha anche il potenziale per consentire ai produttori di eludere i test in modo da offrire loro un vantaggio commerciale senza fornire effettivamente la riduzione obbligatoria delle emissioni. Questo a volte viene chiamato "ciclo di corsa" e non è una novità nell'industria automobilistica. ** Ciò che potrebbe essere nuovo qui è come la VW ha battuto il ciclo. Continua dalla lettera di conformità, enfasi sulla mia:
CARB ha condiviso i risultati dei suoi test con VW il 7 luglio 2015. Anche CARB ha condiviso i suoi risultati con l'EPA. Seguirono diversi incontri tecnici con la VW, in cui la VW rivelò che la Gen1, la Gen2 e il veicolo SCR migliorato nell'anno modello del 2015 (noto come Gen3) avevano una seconda calibrazione intesa per essere eseguita solo durante i test di certificazione. Nel corso di una riunione del 3 settembre 2015, VW ha ammesso al personale CARB ed EPA che questi veicoli sono stati progettati e fabbricati con un dispositivo per la sconfitta per bypassare, sconfiggere o rendere inoperanti gli elementi del sistema di controllo delle emissioni dei veicoli.
Ciò va ben oltre un fallimento della dovuta diligenza. Puoi immaginare una situazione in cui una casa automobilistica sta "insegnando al test", ovvero progettando il proprio sistema di emissioni con un focus rigoroso su ciò che devono fare per superare i test e non riesce a realizzare o scoprire qualche difetto che si tradurrà in non livelli di emissioni conformi in media. Potresti chiamare quel lavoro scadente o incompetente; potresti persino dire che il regolatore è in colpa lì, per non avere una migliore serie di test.
In questo caso, VW ha progettato il software che controlla il sistema di emissioni del veicolo per ingannare il test. È molto come assumere qualcuno per scrivere un saggio o sostenere un esame per te, mentre ti prendi il merito; il sistema del veicolo che EPA e CARB stavano testando non era letteralmente lo stesso sistema che i consumatori stavano acquistando e guidando, rendendo il test insignificante.
L'International Business Times, riferendosi alla fonte dell'ICCT Senior John German come fonte, ha riferito all'inizio di questa settimana che:
Non è ancora noto esattamente cosa stesse misurando la Volkswagen. Il tedesco ha detto che probabilmente ci vorranno mesi prima che scopriamo esattamente cosa stava facendo l'azienda. L'EPA ha spiegato che il "dispositivo" non può essere disattivato dall'utente e Volkswagen sarà ora tenuto a risolvere il problema senza che il proprietario debba sostenere spese.
Sebbene non sappiamo esattamente come lo abbia fatto VW, è chiaro che il software che hanno scritto per questi veicoli conteneva una sorta di algoritmo (i) da rilevare, basato sui dati della suite completa di sensori inclusi nei sistemi OBD dei veicoli moderni e la loro conoscenza dei parametri dei cicli di prova regolamentari statunitensi, quando il veicolo era e non era sottoposto a uno di questi cicli di prova. Questo articolo del Washington Post è il miglior riassunto laicale che abbia letto finora.
Alcuni rapporti suggeriscono che tutto ciò che hanno fatto è stato rilevare se il volante si muoveva , perché quando è stato agganciato in laboratorio non ci sono svolte, ma poiché la lettera CARB suggerisce che un "ciclo di dinamometro speciale" è stato in grado di far cambiare l'unità di controllo fuori dalla speciale modalità "test", mi aspetto che l'algoritmo reale fosse un po 'più sofisticato di così. L'avviso di violazione dell'EPA 2015-09-18 a VW fa questa specifica accusa:
L '"interruttore" rileva se il veicolo è in fase di prova o meno in base a vari input, tra cui la posizione del volante, la velocità del veicolo, la durata del funzionamento del motore e la pressione barometrica. Questi input tracciano con precisione i parametri della procedura di test federale utilizzata per i test delle emissioni ai fini della certificazione EPA.
Per quanto riguarda il motivo per cui i test di laboratorio non hanno rilevato la presenza di questo programma di frode, non sono progettati per catturare frodi deliberate e sofisticate. Questi programmi sono costosi, sono finanziati da dollari dei contribuenti e le normative che applicano rendono le auto più costose, il che significa che i contribuenti che possiedono i veicoli vengono colpiti con costi da più direzioni. I produttori di automobili sono grandi e hanno molto da perdere imbrogliare il sistema: l'impatto finanziario di questo scandalo su VW è già stato in miliardi di dollari anche prima che le notizie si aprissero e facessero scendere le loro azioni del 40% (decine di miliardi nella capitalizzazione di mercato) e prima che siano state annunciate multe (anche potenzialmente in decine di miliardi).
I costi sono una questione enorme, enorme, che non può essere sopravvalutata nel mondo della regolamentazione ambientale (e della salute pubblica). Il costo, non la scienza, è quasi sempre ciò che uccide i progressi in questo settore. Quindi crediamo che i produttori di auto faranno uno sforzo ragionevole per conformarci e paghiamo per i test che sostanzialmente equivalgono a: Mettere l'auto sui rulli; "guidarlo" attraverso un ciclo di prova con una borsa attorno al suo tubo di scappamento; guarda cosa c'è nella borsa.
Questo tipo di test, purché i cicli di test siano noti in anticipo, non è in grado di rilevare frodi all'interno del software di controllo. In effetti, considerando il livello di sofisticazione possibile nei moderni algoritmi software, anche nascondere alcuni o tutti i dettagli del ciclo di test potrebbe non essere sufficiente per sconfiggere completamente questo approccio, purché il produttore sia abbastanza determinato e il test abbia luogo in condizioni di laboratorio controllate artificialmente.
Quello che il gruppo ICCT ha fatto è stato utilizzare un PEMS *** per misurare le emissioni di gas di scarico in condizioni reali, guidando su strade reali con schemi di traffico reali che il software VW non ha riconosciuto come corrispondenti ai test sulle emissioni. Ciò ha permesso loro di raccogliere dati più accurati sulle reali prestazioni dei sistemi di emissione dei veicoli, ma ad un costo di $ 50.000 per soli tre veicoli e con un ambito molto limitato di ciò che stavano cercando.
Più lettura
* Nota di ricerca 96-11: Modelli di guida ed emissioni: un nuovo ciclo di prova (CARB 1996) fornisce una breve descrizione di come viene sviluppato un ciclo di prova.
** Ad esempio, vedi Cycle-Beating e EU Cycle Test for Cars (Kågeson 1998) .
*** Dillo come sembra - "pems", o chiamalo un lab-in-a-box, ma non confonderlo con PeMS , PEMS , PM CEMS ...