Ho notato che Ducatis, Honda e Triumph hanno biciclette con un braccio oscillante su un lato Proprio come la maggior parte degli scooter.
Ci sono dei vantaggi nel seguire questo progetto, se è così perché non tutti i produttori lo usano.
Perché tutti gli scooter utilizzano un SSSA?
Non ho visto nessuno scooter senza un SSSA.
Risposte:
Le informazioni fornite da DucatiKiller sono eccellenti.
Credo che il più grande vantaggio sia l'accesso, il che rende probabilmente più facile la sostituzione e la manutenzione delle ruote. Questo potrebbe anche tradursi in vantaggio pit-lane in situazioni di gara.
Caso particolare - nel caso di Ninja H2R -
Avere un forcellone monobraccio consente di montare il tubo di scarico più vicino alla linea centrale della bici, offrendo un angolo di inclinazione elevato per le curve sportive.
Disclaimer - In realtà ho esperienza zilch di ciò di cui sto parlando - Fatto.
Mentre il punto in cui SSSA è più leggero sembra plausibile, e forse è vero per alcuni confronti caso per caso, non sono sicuro che ciò possa essere effettivamente generalizzato.
Il motivo per cui i produttori scelgono un design particolare in questo caso si riduce a una decisione progettuale che può includere anche l'estetica oltre a considerazioni ingegneristiche.
Ancora una volta, non sono sicuro di nessuno dei precedenti.
Mentre vari articoli come la manutenzione e la facilità di rimozione degli pneumatici sono citati per il design SSSA (Single Sided Swing Arm), i test iniziali e lo sviluppo di tutti questi design sono stati avviati in pista. La Honda inizialmente ha rilasciato la sua versione della SSSA con NSR250R .
immagine di un NSR250R
Tutti i primi SSSA sono stati sviluppati per le corse per ridurre il peso senza molle. Da lì, le bici sportive da strada sono state le prime ad adottare, portando la tecnologia di gara al consumatore. Questo è stato seguito da SSSA su scooter e altre motociclette non sportive.
Mentre esiste una logica per quanto riguarda la manutenzione ridotta e la facilità di manutenzione per quanto riguarda SSSA, la loro adozione iniziale è stata per il peso ridotto e le applicazioni da corsa.
Con tutti i veicoli, il peso non molleggiato è il santo graal della movimentazione. Le riduzioni di peso non sospese comportano il ritorno di una ruota alla superficie a cui aderisce in meno tempo. Il risultato è spesso meno sovrasterzo nelle automobili e nelle motociclette, meno lati bassi a causa di interruzioni nell'adesione dell'attrito al fondo stradale.
Il peso senza molle o la massa senza molle è il peso che non viene portato sulla molla della sospensione. Se è sotto la tua primavera, rientra in questa categoria. Per le biciclette; i cerchi, i pneumatici, i rotori, i freni, gli steli inferiori della forcella e il forcellone rientrano tutti nella categoria della massa non sospesa.
Più leggera è questa massa, più reattiva può essere alle forze esterne, rispondendo all'occorrenza assorbendo energia, rispondendo alle ondulazioni della superficie non rimbalzando sull'ondulazione e tornando sulla superficie della strada con il suo peso massimo in tempi rapidi possibile.
Meno peso crea meno slancio quando si risponde a una protuberanza o ondulazione nel manto stradale. Un maggiore slancio in risposta a un'ondulazione potrebbe far rimbalzare il pneumatico dalla superficie della strada.
Un peso inferiore consente alla molla di spingere più rapidamente il peso non sospeso sulla superficie stradale consentendo al cerotto di contatto di tornare al lavoro con attrito per l'adesione.
Questo è soggettivo, credo che si riduca ai costi. Se fosse più economico e ci fossero vantaggi in termini di prestazioni, immaginerei che tutti si impegnerebbero in questo progetto come una struttura che va avanti. Sembrerebbe che ci sia un costo più elevato poiché solo le motociclette di fascia più alta come Triumph e Ducati stanno implementando.
Il rovescio della medaglia è che a causa di materiali leggeri e costruzione altri produttori hanno trovato un equilibrio peso / rigidità in quei disegni che consente loro di essere sia competitivi nello showroom che in pista.
Ancora una volta, questo è soggettivo e basato sull'opinione.
I forcelloni di scooter includono proprietà aggiuntive oltre alla rigidità della ruota posteriore. Altre proprietà dei forcelloni di uno scooter standard possono includere quanto segue
Ecco un diagramma di esempio di Honda Ruckus che non include i meccanismi del freno posteriore all'interno dell'unità.
A causa della rigidità dell'unità, ha senso solo renderlo tutto compreso in un forcellone monobraccio. L'unità offre molteplici opzioni per i vari componenti e facilità di manutenzione per i meccanici.
Ulteriori vantaggi includono la facilità di sostituzione della gomma posteriore per un utente finale che potrebbe non avere la capacità tecnica di allineare correttamente una ruota posteriore con un forcellone tradizionale, riducendo così gli inconvenienti legati alla manutenzione e la longevità del veicolo.
Sebbene sia legato all'auto, questo ragazzo ha alcuni video eccellenti, un po 'a fiato lungo ma ottime informazioni sulla sospensione e l'importanza di una massa non sospesa bassa in qualsiasi veicolo. Dai un'occhiata qui.
Molti produttori utilizzano un metodo di colata sotto vuoto per creare componenti ad alta resistenza con pareti sottili. Questo è un buon video che illustra i vantaggi.
Come motociclista veterano di 35 anni e proprietario di 15 biciclette diverse durante quel periodo, mentre non contesto l'argomento del peso non espresso sollevato da DucatiKiller, posso dirti che c'è un motivo molto, molto, molto più pratico per usare un braccio oscillante unilaterale: semplifica notevolmente la manutenzione della catena. Vedete, con un braccio oscillante su due lati, è necessario garantire il corretto allineamento della ruota posteriore con OGNI regolazione della catena. L'asse posteriore deve essere mantenuto perpendicolare al braccio oscillante. Regolare l'allentamento della catena è un processo complicato, che spesso richiede più cicli di allentamento di tutto, apportando la regolazione alla tensione della catena, quindi stringendo di nuovo tutto, misurando il nuovo allentamento della catena e quindi (più spesso poi) ripetendo questo. Inoltre, con l'usura della catena e dei pignoni, la catena presenta punti allentati e stretti che possono causare confusione con l'allineamento della ruota posteriore, poiché un punto stretto sulla catena appena regolata può facilmente essere un sintomo di disallineamento, (cioè regolare ogni lato dei regolatori dello swinger in modo non uniforme). E, se si disallinea l'asse posteriore, è possibile che la catena si solleciti e si allunghi, oltre ad altri problemi. Il braccio oscillante su un solo lato elimina tutto. L'asse posteriore non può disallinearsi durante la manutenzione ordinaria della catena, poiché il suo allineamento è fissato in modo permanente rispetto al braccio oscillante su un lato. Altri vantaggi di manutenzione comprendono una più facile rimozione della ruota posteriore, la manutenzione della pressione dei pneumatici e l'accesso alla pulizia e all'ispezione di tutto ciò che circonda e intorno a quella zona. Molti produttori vendono motociclette con trasmissione ad albero - non perché la trasmissione ad albero sia più efficiente della trasmissione a catena,