Un misterioso incendio nell'avvio a freddo più intrigante

Sto cercando di aiutare un amico con un CEL sul suo Merc GLK 280 del 2009.

Collegato a un lettore OBD2 e recuperato un singolo codice:

P0300 - "Rilevato errore di accensione casuale / multiplo del cilindro", tramite l'app "OBD Fusion" sul mio iPad.

Ecco la P0300cornice di congelamento:

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| Fuel System 1 status                    |           1 |
| Fuel System 2 status                    |           1 |
| Fuel System 1 status                    |           1 |
| Fuel System 2 status                    |           1 |
| Calculated load value                   |      23.14% |
| Engine coolant temperature              |        49 C |
| Short term fuel % trim - Bank 1         |          0% |
| Long term fuel % trim - Bank 1          |      11.72% |
| Short term fuel % trim - Bank 2         |          0% |
| Long term fuel % trim - Bank 2          |       7.03% |
| Intake manifold absolute pressure       |      28 kPa |
| Engine RPM                              | 1293.75 RPM |
| Vehicle speed                           |     17 km/h |
| Ignition timing advance for #1 cylinder |    42.5 deg |
| Intake air temperature                  |        46 C |
| Mass air flow rate                      |    5.63 g/s |
| Absolute throttle position              |      13.33% |
| Time since engine start                 |      26 sec |
| Fuel rail pressure                      |     380 kPa |
| Commanded evaporative purge             |          0% |
| Fuel level input                        |      45.49% |
| Barometric pressure                     |      99 kPa |
| Control module voltage                  |     13.29 V |
| Absolute load value                     |      17.25% |
| Fuel/Air commanded equivalence ratio    |        1.54 |
| Relative throttle position              |       1.96% |
| Ambient air temperature                 |        36 C |
| Absolute throttle position B            |      12.94% |
| Accelerator pedal postion D             |       6.27% |
| Accelerator pedal postion E             |       6.27% |
| Commanded throttle actuator control     |       2.75% |
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Ho raccolto ulteriori informazioni tramite lo strumento di scansione:

• Sensori lambda

  I sensori anteriori su entrambi i banchi restituiscono 1.00 V. Il che indica che sono toast (supponendo che siano fasce strette, l'intervallo di uscita normale dovrebbe essere 0,2 - 0,8 V).

  I sensori posteriori indicano circa 0,63 V.

  Entrambe le letture effettuate con il motore caldo e al minimo. L'accelerazione dell'acceleratore registra un cambiamento nella sola uscita di tensione delle pedane posteriori; l'output dei fronti non cambia.

• Rifiniture di carburante

  I tagli di carburante a lungo termine sono + 7% per una banca, + 11% per l'altra.

  I rivestimenti del carburante a breve termine sono 0% al minimo caldo.

• Flusso d'aria di massa, flusso di carburante

  Al minimo caldo:

  Flusso d'aria di massa = 3,66 g / s Flusso di carburante = 1,27 l / h, Pressione della rotaia del carburante = 380 kPa

  Questo mi indica che l'AFR è intorno alle 14,88, vicino a Stoich.

Domande

Vorrei dire in base al mio calcolo che la colpa è delle lambda frontali, ma un paio di cose mi stanno confondendo:

• Se la tensione del sensore lambda anteriore indica che è ricca, perché il trim del carburante è positivo (indicando che l'ampiezza dell'impulso dell'iniettore è aumentata perché l'AFR è considerato troppo magro dal sensore)?

• L'accensione si verifica dopo un avvio a freddo con acceleratore minimo (notare il tempo trascorso dall'avvio del motore nel telaio di congelamento). Non sono sicuro di comprendere completamente l'interazione qui con il sensore lambda difettoso, poiché l'arricchimento con avviamento a freddo sta giocando un ruolo qui. Se il sistema funziona in modo leggermente più ricco di Stoich, non sarebbe meno una ragione per la condizione ricca falsamente percepita di causare un errore?

• Il proprietario si lamenta anche della scarsa economia di carburante. Se il lambda anteriore fosse ricco, mi aspetterei che l'AFR fosse più snello della realtà, quindi mi aspetterei un risparmio di carburante leggermente migliore.

Causa principale: probabilmente un paio di cose

Purtroppo, sento che non ci sono abbastanza dati qui per scoprire la pistola fumante, ma ho riflettuto su alcune cose che possono indicare ciò che probabilmente non va nel veicolo:

Domanda 1

Se la tensione del sensore lambda anteriore indica che è ricca, perché il trim del carburante è positivo (indicando che l'ampiezza dell'impulso dell'iniettore è aumentata perché l'AFR è considerato troppo magro dal sensore)?

Mi vengono in mente un paio di possibilità:

• La gestione del carburante ha smesso di fidarsi delle lambda anteriori e rimane in modalità a circuito aperto

  Tuttavia, questo da solo non spiegherà perché il motore non funziona correttamente a freddo, poiché il motore dovrebbe funzionare in modalità di arricchimento con avvio a freddo per evitare quello scenario.

  L'unica cosa che manca gravemente al telaio di congelamento è il flusso di carburante, che confermerebbe se si sta verificando un arricchimento dell'avviamento a freddo.

• La gestione del carburante è impostata automaticamente su una mappa protetta

  Se questo fosse il caso, perché dovrebbe funzionare in modo errato sotto l'acceleratore leggero? Dubito fortemente che Mercedes rilascerebbe una mappatura del carburante che provocherebbe incendi, in particolare uno progettato per proteggere il motore.

  Questo mi porta a credere che sia presente un altro problema, qualcosa come l'aria senza limiti o iniettori parzialmente intasati che la gestione del carburante non può accogliere a causa dell'assenza di feedback lambda.

Domanda 2

L'accensione si verifica dopo un avvio a freddo con acceleratore minimo (notare il tempo trascorso dall'avvio del motore nel telaio di congelamento). Non sono sicuro di comprendere completamente l'interazione qui con il sensore lambda difettoso, poiché l'arricchimento con avviamento a freddo sta giocando un ruolo qui. Se il sistema funziona in modo leggermente più ricco di Stoich, non sarebbe meno una ragione per la condizione ricca falsamente percepita di causare un errore?

L'aria senza limiti o l'erogazione insufficiente di carburante + la mancanza di feedback lambda lo spiegherebbero totalmente. L'arricchimento per avviamento a freddo è lì per una ragione; i motori a freddo necessitano dell'iniezione di carburante extra per compensare la relativa mancanza di vaporizzazione del carburante.

I trim positivi del carburante a lungo termine mi spingono anche in questa direzione. Potrebbe essere che i valori mostrati dallo strumento siano i valori di un segnale simulato o semplicemente che gli ultimi valori da cui il feedback ad anello chiuso stava funzionando.

Domanda 3

Il proprietario si lamenta anche della scarsa economia di carburante. Se il lambda anteriore fosse ricco, mi aspetterei che l'AFR fosse più snello della realtà, quindi mi aspetterei un risparmio di carburante leggermente migliore.

Con ogni probabilità, la gestione del carburante ha rinnegato i sensori lambda anteriori, quindi non importa cosa stiano segnalando.

Ecco i miei principali sospettati

Entrambi:

• Iniettori di carburante senza aria o parzialmente ostruiti
• Sensori lambda anteriori non funzionanti

Vedo come il primo problema potrebbe portare al secondo: se il carburante in eccesso viene scaricato sulle sonde lambda attraverso trim di carburante positivi, potrebbe causare incrostazioni del sensore.

raccomandazioni

Come primo passo, sostituire i sensori lambda .

Questo per consentire alla direzione di passare alla modalità a circuito chiuso in modo da ottenere un'immagine più chiara della correzione AFR.

Ciò contribuirebbe quindi a quantificare l'estensione della correzione AFR. Se è presente, potrebbe non passare molto tempo prima che il mio amico abbia bisogno di un'altra coppia di lambda frontali.

Inoltre, è utile affrontare un problema alla volta.