Ho una BMW 630i Steptronic del 2007.

Se metto il pedale in folle, l'RPM è ovviamente limitato, ma non "rimbalza" come i limitatori di giri regolari. Invece mantiene un RPM costante e "pulito".

La mia vecchia Audi A6 Multitronic 2008 ha fatto esattamente la stessa cosa.

Cosa è cambiato dai vecchi limitatori di giri "danzanti" a questo tipo?

I limitatori di giri tradizionali funzionano controllando l'accensione e / o il carburante.

Controllo di accensione

• Ritardare la scintilla (più liscia)
• Tagliare completamente la scintilla (più aggressivo)

Controllo del carburante : la quantità di carburante immessa viene controllata. Questo viene usato con molta attenzione, poiché gli effetti della corsa magra a un regime così elevato possono nuocere alla salute del motore. In effetti, molti controller lo evitano completamente per una buona ragione.

Controllo cilindro : consente di giocare con un altro parametro per appianare la potenza totale prodotta.

Strategia di controllo

Per motivi di categorizzazione, i parametri di cui sopra sono controllati per ottenere l'output desiderato

• Hard Cut - Con hard cut, la potenza viene bruscamente ridotta una volta raggiunta la velocità di regime impostata
• Taglio morbido: la potenza si riduce progressivamente man mano che si avvicina al regime di giri impostato

Quanto sopra era una generalizzazione grossolana mentre l'attuale strategia utilizzata poteva essere pensata come una dissolvenza tra i due precedenti.

Mentre si procede al regime di rotazione / innestato - L'inerzia rotazionale è molto ridotta e quindi quando i giri raggiungono il limite di regolazione SET il controllo soft diventa meno efficace e il taglio duro viene avviato ai giri entro la portata. Questo fa sì che i giri rimbalzino ripetutamente sul limite .
Mentre in marcia - man mano che il veicolo si avvicina al limite di giri, il rimbalzo di cui sopra è minore. Uno sarà ancora sentire il limitatore.
Per le autovetture il limitatore è molto più morbido e fluido a scapito della perdita di potenza.
Per le auto da corsa, l'approccio tutto o niente funziona bene (non vorrebbe compromettere la potenza) e di conseguenza (quasi come un effetto collaterale) funziona come un rapido feedback sul raggiungimento del limite.

I limitatori di giri vengono utilizzati anche per il controllo del lancio, il cambio piatto (limitatori multistadio) e per l'antilag

Controllo del lancio - Il regime del motore è mantenuto a un regime particolare che è ottimale per il lancio (giusto punto di equilibrio tra numero di giri, coppia, perno della ruota ecc.)

Cambio di marcia: consente al guidatore di mantenere la gamba sollevata mentre il limitatore porta automaticamente i giri al regime ottimale per il turno.

Anti-Lag per turbo - Usando il ritardo dell'accensione + il controllo del carburante consente gas di scarico più caldi al regime di giri impostato che aiuta a ridurre il ritardo del turbo (tra i cambi di marcia e durante il lancio). Un'ambientazione estrema per la stessa causa degli incendi e dei rumorosi rumori comunemente sentiti nelle auto da corsa con enormi turbo.

I sistemi DBW consentono il controllo completo del corpo farfallato e garantiscono un controllo più preciso e fluido. A seconda della strategia e dell'impostazione, ha la possibilità di ridurre preventivamente la risposta dell'acceleratore mentre si avvicina al limite per controllare la derivazione. E anche quando lo fa, la possibilità di soffocare il motore consente il controllo della frenata del motore. Quindi non stiamo solo lasciando rallentare il motore tagliando la potenza, ma abbiamo i freni in una certa misura.
Quindi, in un certo senso, il sistema tradizionale è reazionario mentre DBW è attivo , almeno in un certo senso.