Devo evitare l'acceleratore quando guido con un motore freddo?

Apparentemente dovrei evitare la massima accelerazione fino a quando la temperatura del mio motore non si sarà completamente riscaldata (a 90 gradi sul manometro)

Normalmente entro e guido normalmente dopo circa 10 secondi, quindi dopo circa 2-3 minuti mi unisco a una strada veloce con una collina e guido con il piede piatto sul pavimento. Si scalda normalmente a circa 85-90 gradi in circa 10-15 minuti.

Qualcuno recentemente mi ha detto che questo è male, in quanto "danneggia il mio motore" ...

È vero?

Come posso danneggiare il mio motore applicando l'acceleratore quando il motore non è all'altezza?

Anche il fatto di girare a oltre 3500 giri / min prima che il motore sia completamente riscaldato lo danneggia?

Auto: 2003 Opel Agila - 1.2 (motore Z12XE). Nessun turbo o altro. La linea rossa è a 6500

Modifica: non guido alla linea rossa. Guido normalmente al centro della gamma di regimi, ma 5k al massimo

Sì, questo è negativo per il tuo motore per una serie di motivi. In effetti, non è bene far funzionare il motore a tutto gas per lunghi periodi di tempo a meno che il motore non sia progettato per prenderlo, sia freddo che caldo. Credimi quando dico che il tuo piccolo motore Agila da 1,2 litri non è progettato per sopportare quel tipo di stress.

Inizierò suggerendo che i motori, pur avendo una linea rossa, non sono pensati per vivere sulla linea rossa. In altre parole, la linea rossa è un punto da non oltrepassare, ma anche un punto in cui mantenere il motore acceso. Pochissimi motori sono progettati in questo modo (i motori NASCAR e F1 sono eccezioni, questo è certo ... ma sono completamente riscaldati prima di funzionare alle velocità del motore a cui sono tenuti a funzionare).

Un'altra cosa a cui pensare è che il metallo può sopportare solo così tanto stress prima che fallisca. Lo stress sul metallo è cumulativo. Ho già pubblicato questo grafico prima, ma lo posterò di nuovo perché vale la pena ripetere:

Questo grafico è tratto da un libro scritto da Carroll Smith chiamato Engineer to Win . Il grafico mostra che il metallo ha un limite di fatica, o un punto in cui i cicli ripetuti non avranno alcun effetto su una parte metallica (il che significa che una parte durerà a lungo, molto tempo se lo stress esercitato su di esso è inferiore a questo livello). Al di sopra di questo livello, la sollecitazione esercitata sulla parte riduce la sua longevità ... maggiore è la sollecitazione, maggiore è il fallimento della parte. Come ho detto, questo effetto è cumulativo ... si somma nel tempo. A proposito di ciò, Carroll Smith disse:

In parole povere, sotto sollecitazione ripetuta (ciclica anziché continua) la capacità di un metallo di resistere allo stress diminuisce gradualmente e, nella maggior parte dei casi, non può essere ripristinata. I metalli sottoposti a carichi fluttuanti possono e si rompono dopo un numero finito di cicli di carico (di, più precisamente, cicli di sollecitazione) in cui i carichi applicati e le conseguenti sollecitazioni imposte sono sempre al di sotto della resistenza massima del metallo. Questo tipo di fallimento è definito "fallimento della fatica".

Fondamentalmente quello che stavo dicendo, solo lui lo dice molto meglio.

Fino a quando un motore non è completamente riscaldato, l'olio non scorre bene come dovrebbe attraverso il motore. Mettendo lo stress extra sul motore, non si sta dando al motore il beneficio dell'olio a flusso libero che merita. Ciò causa ulteriore sollecitazione, nonché un'ulteriore usura dei cuscinetti, dei perni dell'albero motore, dei perni a camme e dei lobi, oltre al resto del treno valvole. Le guarnizioni non si sigillano bene anche a freddo, quindi si consumano più velocemente a causa della maggiore resistenza sulle loro superfici.

Non esiste un numero magico che posso dirti di tenerlo sotto controllo per quanto riguarda la velocità del motore. Ricorda solo quello che ho detto sopra ... Maggiore è lo stress, più breve sarà il motore. La cosa importante qui è assicurarsi di non abusare del motore (come sembra che tu sia). Estrai facilmente e accelera anche facilmente. Se devi alzarlo per essere più veloce, potresti dover pensare a variare il percorso per consentire il periodo di riscaldamento. Se devi tenerlo a terra per tenere il passo con il traffico, prendi in considerazione l'idea di prendere un veicolo in grado di gestire la velocità del traffico o prendere una strada laterale che ti permetterà di viaggiare a una velocità inferiore.

Il motore si consuma più velocemente quando si applica l'acceleratore pieno / grande. Non è così male se il tuo motore è riscaldato e non guidi sempre così, ecco perché hai una gamma di regimi fino a 6500. Quando il tuo motore è completamente riscaldato, puoi utilizzare i regimi elevati per i sorpassi e andando in salita. Quando non è necessaria la potenza extra, passare a marce più alte.

Con il motore freddo l'usura del motore è sempre maggiore a causa di diversi motivi, ad esempio: - l'olio del motore è progettato per lubrificare al meglio le parti mobili a una specifica temperatura di funzionamento - gli spazi tra le parti mobili sono diversi a varie temperature (a causa della espansione termica) progettata anche per la temperatura di esercizio

L'applicazione di regimi elevati / accelerazione massima su un motore freddo aumenta il rischio di formare incrinature nella testata. (Anche a causa dell'espansione termica, immaginatelo: il lato esterno del motore è freddo e il lato interno riceve molto calore a causa dell'elevata quantità di combustibile bruciato all'interno. Se la distribuzione del calore nel motore è abbastanza irregolare, il cilindro la testa può rompersi.) È possibile ridurre lo stress causato dall'espansione termica del motore se si attende con l'acceleratore alto fino a quando il motore si riscalda.

10-15 minuti sono molto per raggiungere la temperatura di funzionamento soprattutto con una collina lungo la strada (tranne che è davvero molto freddo là fuori). Suggerirei di consultare un meccanico, è possibile che il termostato non funzioni correttamente. (Lasciato aperto anche se il liquido di raffreddamento è freddo.)

(Versione economica: in inverno, sulle auto più vecchie la gente era solita coprire una parte del radiatore di raffreddamento nel vano motore per ridurre le prestazioni di raffreddamento consentendo al motore di riscaldarsi più velocemente.)

Se il tuo meccanico dice che tutto va bene con il tuo raffreddamento (o non vuoi visitarne uno) sceglierei un percorso alternativo per l'inizio del tuo viaggio per consentire al motore di riscaldarsi prima dell'autostrada.

È probabile che il produttore dell'auto abbia tenuto conto del fatto che il motore freddo non può avere un carico elevato come un motore caldo. Ho una Toyota Yaris del 2011 con un display del consumo di carburante momentaneo. Ho notato che quando si pedala sul pedale dell'acceleratore, il display del consumo di carburante mostra un valore inferiore a freddo che a caldo quando si usa la stessa marcia. Presumo che l'unità di controllo del motore stia proteggendo il motore da un carico eccessivo a freddo.

Tuttavia, la tua auto è così vecchia che potrebbe non avere un sistema drive by wire. In questo caso, non c'è nulla che possa proteggere il motore da un carico eccessivo, poiché il pedale dell'acceleratore controlla direttamente la valvola a farfalla. Eviterei di premere completamente il pedale dell'acceleratore a freddo.

Nota anche che è la temperatura dell'olio che conta, non la temperatura del liquido di raffreddamento. L'olio si riscalda più lentamente del liquido di raffreddamento e, quindi, se l'indicatore della temperatura mostra che il liquido di raffreddamento è caldo, l'olio potrebbe non essere caldo. In genere le auto non dispongono di un sensore della temperatura dell'olio, ma il software dell'unità di controllo del motore può approssimarsi utilizzando i dati di temperatura del liquido di raffreddamento e il fatto che l'olio si riscaldi più lentamente del liquido di raffreddamento. Quindi, in un sistema drive by wire, anche senza un sensore di temperatura dell'olio, la centralina del motore probabilmente ha un'idea approssimativa di quanto sia caldo l'olio.

Ho guidato la mia auto con motore da 1,33 litri su una ripida collina pavimentando il pedale dell'acceleratore praticamente immediatamente dopo l'avviamento a freddo ogni giorno negli ultimi 3,5 anni. Devo farlo o in alternativa usando una marcia molto piccola (e quindi un numero di giri elevato) o entrambi usando una marcia molto piccola e viaggiando molto lentamente sulla collina. Nessun problema osservato ancora a parte il rumore del motore molto leggero a freddo che potrebbe avviare lo schiaffo del pistone. Tuttavia, come ho detto, la centralina probabilmente protegge il motore da un carico eccessivo quando è freddo nel mio caso.