I valori LTFT e STFT sono disattivati ​​e non hanno senso

L'auto è una BMW M5 del 2015 e ha un CAI aftermarket e uno scarico catback (slip on). Nessun altro mod o melodia per le prestazioni.

Circa 6-7 mesi fa, ho comprato un lettore Kiwi OBD-II, semplicemente per curiosità, dato che sono un ragazzo di computer e un secchione ed ero curioso di conoscere i vari numeri di ECU e volevo vedere come andava la macchina. Questo è quando ho notato valori LTFT e STFT molto strani e sono diventato praticamente pazzo cercando di diagnosticare cosa potrebbe succedere da allora.

Non ci sono davvero codici di errore o problemi apparenti con l'auto oltre a un numero di giri molto mite, "solo quando durante l'avviamento a freddo", che credo sia effettivamente normale per l'M5 (non posso essere sicuro) dove quando l'auto è fredda e tu avviarlo, gli RPM vanno fino a 1800 rpm per riscaldare i gatti e quando cadono, c'è un movimento su / giù intorno ai 700-900 rpm e si accende per 1-2 secondi e si ferma.

Non è un aumento costante del numero di giri o un'auto quasi in stallo. È più controllato e coerente. Sono quasi sicuro che si tratti di una procedura standard della ECU perché è la stessa cosa giorno dopo giorno, indipendentemente dal tempo o dalla situazione.

Oltre a questo non ci sono stati assolutamente altri problemi con l'auto. Nessun CEL, nessun minimo al minimo, nessun bussare, nessun incendio, nessun fumo nero dallo scarico.

Permettetemi di descrivere i problemi con le finiture del carburante a portata di mano:

LTFT di

• Gli LTFT tra Bank 1 e Bank 2 sono ampiamente fuori. Quando intendo ampiamente, possono essere spenti fino al 10%.
• Gli LTFT sono sempre negativi, il che significa che l'auto si sta adattando per una condizione ricca? - Durante l'avviamento a freddo, sono circa -11% contro -19%.
• Una volta che la macchina è calda, tra il minimo e 3.500 giri / min, di solito sono -4% vs -14%, ma non sono mai uguali, anche se si avvicinano molto tra loro come -7% vs -12%.
• Oltre 3.500 giri / min, o acceleratore leggero (quindi mantengo costantemente giri / min a 4000 giri / min, non in accelerazione) o WOT, entrambi i valori di banco 1 e banco 2 raggiungono il -0,5% o forse + 1% e diventano identici e rimangono coerenti fino alla linea rossa.
• Al minimo, gli LTFT sono un po 'più bassi, ma ancora spenti, circa -2,0% contro -8,0%.

STFT di

• Gli STFT tra due banchi sono quasi identici e quasi sempre positivi, il che significa che la ECU si sta adeguando a una condizione snella, che tra l'altro dovrebbe essere normale poiché ho un CAI aftermarket che ovviamente consente molta più aria nel motore causando più carburante abbinato (questa è la mia comprensione).
• È qui che inizia la mia confusione. Gli STFT non solo sono positivi (di solito sono compresi tra + 2,0% e + 4,0%), ma sono anche molto vicini tra loro.
• Esiste una "certa" variazione tra i due, ma la differenza è sempre intorno all'1% e può essere il banco 1 o il banco 2 spento, sebbene il banco 1 (che è anche il lato che sta funzionando in modo molto negativo in LTFT) sembra essere più ricco, ma ci sono molte volte la stessa banca corre più snella.
• Durante i periodi di inattività, gli STFT sono in genere -4,5% (identici su entrambi i lati, nessuna variazione) e i numeri si assestano dallo 0,0 allo 0,8% con lievi variazioni.
• Sotto WOT, vanno ancora + 11-12%, identici entrambi i banchi e coerenti con la linea rossa.
• Per me i valori STFT sembrano normali, non variano così tanto, sono vicini a 0,0 in RPM bassi e di solito sono uguali a una leggera variazione.

Ecco cosa ho fatto:

• Ho controllato tutti i valori disponibili dei rapporti ECU, come i valori lambda banco 1 e banco 2, tensioni del sensore O2 (ce ne sono così tanti), tutto, intendo che tutto ciò che posso vedere sembra quasi identico. Vi è una leggera variazione, ma non sono in calo del 10% come lo sono le LTFT. Non riesco a rilevare alcun motivo in nessun'altra parte della macchina e questo mi sta facendo impazzire.

Sulla base delle mie conoscenze limitate, questa può essere una delle 3 cose:

• I sensori MAF sono sporchi e un lato sta leggendo valori bassi che causano la condizione ricca. Quindi posso pulire i sensori MAF con il detergente CRC anche se sono stato molto attento a non toccarli durante l'installazione di aspirazione, non vedo come sia possibile. Inoltre, se i sensori MAF fossero sporchi, questo non verrebbe visualizzato nei valori STFT, non LTFT?

• Gli iniettori perdono. Non ho modo di sapere se questo è vero senza una direzione.

• I sensori O2 non sono buoni. Ancora una volta, secondo i dati dell'ECU, riportano valori uguali. Ora quei valori potrebbero essere cattivi, ma sono uguali.

Non so cos'altro può essere. Sono solo preoccupato che il motore abbia funzionato in questo modo per troppo tempo, sotto carico eccessivo (è un'auto da 600 CV) e temo che in futuro possa accadere un guasto catastrofico, un iniettore potrebbe perdere molto e causare hydrolock o qualche altro problema può accadere. Oppure sto pensando che forse questa è solo un'anomalia della ECU. So che il mio strumento funziona perché l'ho collegato a un sacco di auto che vanno da 328 a 528 a X5 5.0 e riporta sempre numeri coerenti e più ragionevoli.

ecco alcuni screenshot

Grazie!

Penso di avere una risposta

Ma tieni presente che questa è la mia valutazione con le informazioni limitate a mia disposizione.

Esaminerò il mio ragionamento qui. Se qualcuno trova un difetto nella mia logica, allora sono tutto orecchi.

Ecco un riepilogo dei tuoi dati

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Innanzitutto, chiariamo alcune idee sbagliate

1. Le STFT tra due banche sono quasi identiche e quasi sempre positive, il che significa che la ECU si sta adeguando a una condizione snella

   Non prendere i tuoi STFT come misura della salute del sistema

   Gli STFT non sono pensati per rimanere positivi per sempre. Di solito sono progettati per compensare i cambiamenti istantanei. A carico costante e RPM, i valori dovrebbero tornare a zero abbastanza presto.

   Per questo motivo non mi preoccuperò troppo dei numeri STFT riportati.

2. I sensori MAF sono sporchi e un lato sta leggendo valori bassi che causano la condizione ricca

   Un sensore MAF sporco sottovaluterebbe il flusso d'aria

   Quindi il rivestimento del carburante dovrebbe essere positivo per compensare una condizione magra, non ricca.

3. Mi preoccupo che in futuro possa accadere un guasto catastrofico, un iniettore potrebbe perdere molto e causare l'idrolock o qualche altro problema

   Correre magro è più una preoccupazione che diventare ricchi, quindi è improbabile che il destino imminente.

   Anche Hydrolock non accadrà a causa di trim di carburante negativi.

osservazioni

Qualsiasi teoria proposta dovrebbe essere in grado di spiegare quanto segue:

1. LTFT negativi con motore caldo, basso numero di giri

   In altre parole, se non corretto, il motore sarebbe troppo ricco.

   Le ragioni comuni di ciò includono la lettura eccessiva di MAF, l'eccessiva pressione del rail del carburante e gli iniettori di carburante che perdono.

   Non vedo come un M5 fresco di Baviera soffrirebbe di uno di questi. Possibile, proprio non probabile.

2. Gli LTFT diventano meno negativi con un carico / RPM aumentato

   Se gli LTFT fossero positivi a bassi regimi e si restringessero verso 0 a regimi più alti, ti direi senza saltare un battito cardiaco che l'aria senza limiti è un problema.

   Dagli anni LTFT sono negativi a basso numero di giri, si sembrano avere un problema con l'aria che perde fuori dopo essere stato misurato dal MAF del.

   Poiché questa è una bestia a induzione forzata, sarebbe prontamente spiegata da una perdita post-turbo, post-MAF. Tuttavia, la relativa novità di questo M5 mi fa chiedere se ciò sia possibile anche da remoto. Questo è anche il motivo per cui ho chiesto se qualcosa fosse stato toccato dopo il turbo.

Quindi cosa potrebbe essere?

Ecco la mia opinione.

A quanto pare, le bande larghe sono sensibili alla pressione dei gas di scarico.

Non intendo annoiare nessuno fino alle lacrime, ma secondo questo documento :

10.6 Dipendenza dalla pressione del segnale del sensore

Una variazione di pressione del gas misurato determina una deviazione del segnale di uscita del sensore di:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Quindi, per simulare i due scenari (per pressioni> 1 bar):

• se la pressione è inferiore al previsto, la corrente misurata si riduce, determinando una lettura più snella della realtà

• se la pressione è superiore al previsto, la corrente misurata aumenta, risultando in una lettura più ricca della realtà

Alla luce di ciò, direi che lo scarico post-vendita potrebbe essere la causa principale :

• Non so nulla di questo scarico in termini di marchio, specifiche o costi, ma se ha una contropressione maggiore rispetto all'impostazione di fabbrica al minimo, è una spiegazione plausibile per l'Osservazione 1.

• Per quanto riguarda l'Osservazione 2, a carichi più elevati la gestione del carburante è progettata per indirizzare un AFR più ricco, quindi la maggiore caduta di pressione potrebbe essere un problema minore qui.

Come verificare questa è la causa principale

Dovrebbe essere ovvio: tornare allo scarico di fabbrica e vedere cosa succede ai rivestimenti del carburante! :)

Se vedi che l'LTFT torna alla normalità a caldo inattivo, la causa principale sarebbe confermata.