Soluzioni software per problemi ai volani più leggeri

Questa grande domanda discute gli svantaggi di un volano più leggero:

Più nervoso da guidare
Finestra di opportunità più breve per completare i cambi di marcia
Possibile stallo a basso numero di giri

Mi sembra che tutti gli svantaggi possano essere risolti nei moderni sistemi di controllo del motore modulando il carburante e le posizioni dell'acceleratore FBW . Perché questo non è fatto? Il volante più leggero porterebbe ad un aumento delle prestazioni del motore e del risparmio di carburante.

engine-theory flywheel

— dotancohen
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Così la vostra idea sarebbe quella di utilizzare il software per fare un volano leggero tatto come un normale uno per il conducente? Sembra un'idea interessante. In attesa di pensieri delle persone su questo.

— JPhi1618,

La mia ipotesi sarebbe che non è una cosa banale da fare nel software e probabilmente non ne vale la pena considerando che il vantaggio principale per le auto stradali sarebbe un peso insignificante inferiore.

— Non ho idea di cosa sto facendo il

La mia auto ha un volano a doppia massa che combina il meglio dei due mondi e protegge la trasmissione dai danni da scossa. Montare un volano di massa fissa su un'auto come la mia distruggerebbe rapidamente il cambio. Un volano alleggerito può funzionare bene su un'auto da corsa che percorre alcune migliaia di miglia tra ricostruzioni / cambi del motore e del cambio, ma un'auto da strada deve correre per molte decine di migliaia di miglia prima di importanti lavori di revisione.

— Steve Matthews,

Gli svantaggi possono essere risolti da un buon pilota.

— jedd.ahyoung,

Sono confuso dalla maggior parte dei commenti qui. Ho guidato due diverse Datsun 280Z sia con volani di serie che alleggeriti (9 libbre contro 23 di scorta). Ricordo che l'auto al minimo dopo aver installato il volano, che considerando il volano più leggero che ha meno resistenza alla rotazione (gira su e giù più rapidamente) per me aveva senso in quel momento. Non ho mai avuto problemi con "finestre turni più brevi". L'ho bloccato alcune volte, ma allora? Il resto dei motori era sostanzialmente di serie, ad eccezione delle testate e delle testate progettate. Ho guidato per strada, ho seguito giorni e autocross.

— Tim Nevins,

Risposte:

La parte più difficile di un volano leggero si sta abituando al decollo. È come imparare a guidare di nuovo un bastone. Devi rivederlo un po 'di più, o ti fermerai. Potrebbe esserci qualche "tecnologia anti stallo" che puoi utilizzare, in particolare con drive by wire. La finestra del cambio più corta si abbina bene con un cambio a lancio corto. Ancora una volta, ci vuole un po 'per abituarsi.

L'ECU dovrebbe essere in grado di compensare alcuni dei "coglioni". Quando si accende / spegne il gas, c'è meno slancio, quindi l'RPM cambia più rapidamente e provoca uno strappo. La centralina potrebbe aprire un po 'l'acceleratore quando si spegne il gas o aprirlo più lentamente quando si accende il gas.

— rpmerf
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Ma comandare l'acceleratore per rimanere aperto più a lungo quando il conducente comanda meno acceleratore è un pericolo per la sicurezza. Se il conducente si trova in un arresto di emergenza e l'ECU comanda l'acceleratore più alto solo per mantenere il motore al minimo, è necessario togliere la marcia dalla macchina o allungare la distanza di arresto. E questo è molto male per la sicurezza.

— cdunn,

Non sto parlando molto dell'acceleratore, più come la quantità di acceleratore che una valvola a regime minimo sarebbe in grado di fornire. Sono quasi sicuro che la maggior parte delle auto con cambio manuale lo faccia già per mantenere il regime dei giri al minuto per un secondo per appianare la cambiata e aiutare le persone a bruciare le frizioni quando si cambia marcia. Ricordo di aver visto che questo era nella Dodge ECU degli anni '80. Potrebbe anche controllare l'interruttore del pedale del freno.

— rpmerf,

Bene, per prima cosa la massa del volano è quella che è perché i produttori devono trovare un equilibrio tra prestazioni, capacità di guida ed emissioni. Un volano più leggero richiederebbe che la macchina giri al minimo a regimi più alti per evitare lo stallo perché l'inerzia del volano è ciò che mantiene il motore acceso quando non sei a benzina.

Quindi sì, può essere fatto abbastanza facilmente, ma il motivo non lo è perché la maggior parte dei consumatori non sarà contenta di un'auto che gira al minimo a 1000 giri / min e del ministero dei trasporti / EPA del paese interessato / qualunque cosa non piaccia a tutti i polari che hai " ri uccidere.

Per quanto riguarda i volani a doppia massa. Sono fantastici e tutti, ma sono incredibilmente costosi da sostituire QUANDO (non se) vanno male. Ad esempio, la mia Subaru è piuttosto vecchia scuola con il suo volano a massa singola, ma costerebbe un terzo per sostituirla rispetto alla configurazione a doppia massa nell'equivalente Mazda.

— Capitano Kenpachi
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Non sono così sicuro che il motore debba girare al minimo a un regime più elevato. Il computer potrebbe mantenere il minimo al minimo e quando viene rilevata una velocità sospetta di stallo (ad esempio, inferiore a 600 RPM), il computer potrebbe aprire leggermente l'acceleratore. Questo è il nocciolo di questa domanda.

— dotancohen,

Il volano fa girare il motore a una certa velocità tra ogni accensione del cilindro. Se il volano ha una massa troppo bassa, un basso numero di giri sarebbe a scatti dal momento che si potrebbe sentire la velocità del motore ad ogni accensione del cilindro (sembra che la macchina stia per morire, andando a vuoto). Peggio ancora, il motore non ha abbastanza slancio per arrivare al cilindro successivo. L'unico modo per farlo sparire sarebbe quello di accelerare il motore (o aggiungere massa).

— JPhi1618,

@dotancohen i risultati di ciò che stai descrivendo, il computer che apre l'acceleratore, sarebbe una velocità inattiva maggiore.

— Ukko,

Potresti cavartela se i pistoni e la manovella fossero fatti di materiali più leggeri. Ma sarebbe costoso e quindi i produttori non lo farebbero, tranne per i modelli di fascia alta. Le cose sono come sono per un motivo. Di solito economia.

— Capitano Kenpachi,

Penso che il vero approccio a questo non sia la regolazione dell'acceleratore, ma cambiando i tempi delle valvole per ridurre sinteticamente il rapporto di compressione. Ciò ridurrà l'opposizione alla rotazione dell'albero motore, conservandone lo slancio proprio come fa il volano. Lasciare aperta la valvola di aspirazione durante la prima parte della corsa di compressione dovrebbe farlo.

— TMN
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Il problema di avere l'aspirazione aperta durante parte della corsa di compressione crea una contropressione nel percorso di aspirazione. Creerebbe oscillazioni che cambiano frequenza con RPM. Dovrei pensarci di più, ma sembra che questo ridurrebbe la quantità di aria che entra nel cilindro. Penso che il sensore MAP lo prenderebbe, ma significa che i bordi del carburante dovrebbero oscillare per mantenere l'AFR come dovrebbe essere. Sembra che questo causerebbe più problemi di quanti ne risolverebbe con un volano leggero.

— cdunn,

Inoltre, non sarebbe possibile modificare la fasatura della valvola su singoli cilindri senza un meccanismo molto complicato e una fasatura e un rilevamento molto precisi. Se il tempismo viene modificato solo per tutti i cilindri, non si otterrebbero i vantaggi dell'apertura per uno solo. Il sistema sarebbe incredibilmente complesso da progettare e difficile da far funzionare. Tutto per consentire un volano più leggero. Con i tempi cambiati, non perderesti tutti i vantaggi di avere un volano più leggero?

— cdunn,

Potresti avere una valvola separata per sfiatare l'aria di "compressione precoce" (un po 'come le vecchie valvole a getto Mitsubishi, ma al contrario). La mappatura del carburante dovrebbe essere rivista per compensare il fatto che stai espellendo l'aria già misurata, ma non credo che riuscirai mai a uscire dall'ottimizzazione della centralina, indipendentemente dall'approccio che usi.

— TMN,

Ritoccare la centralina è un dato di fatto, e non è un problema, purché non venga chiesto di fare più di quanto sia in grado di fare. Ma finora, non vedo alcun limite difficile da superare. La cosa più grande che ci manca qui è se fosse possibile utilizzare il software per realizzare un volano leggero come uno pesante, quindi perché farlo affatto. Se lo fai guidare come un normale volano, perché non avere un normale volano ed evitare tutta questa complessità? Quale sarebbe il vantaggio di avere un volano leggero che ha guidato come un normale?

— cdunn,

Pensavo che stessimo solo affrontando il problema della velocità al minimo. Penso che OP voglia ancora i vantaggi prestazionali di un volano a bassa massa, ma non vuole pagare i costi durante il funzionamento a basso numero di giri.

— TMN,