Non esiste un flusso d'aria di "inversione" rilevabile verso un MAF. Soprattutto su un'auto non turbo. Il MAF non ha idea della direzione del flusso, ma solo quanta energia è necessaria per mantenere riscaldato il filo o il film.
Dubito che l'aspetto "negativo" del tuo grafico sia mai visto. Anche al minimo, dovresti vedere 2-5 g / s. Mi chiedo perché il grafico sia kg / h ... che sembra brutta unità per un MAF che deve rispondere istantaneamente (si spera). Patate, Mele. Troppo pigro per convertire. La mia pedanteria, non la tua.
In poche parole, se la tua auto è al minimo, deve usare aria. La chiusura a scatto di una farfalla a farfalla in velocità potrebbe causare un certo riflusso, ma ancora una MAF non ha idea della direzione. Quindi questo non ha senso. Senza conoscere le mappe della BMW E39 Engine Control Unit (ECU), sono sicuro che il sensore di posizione dell'acceleratore (TPS) allo 0% è una cella (o celle) sulla mappa della ECU. Celle che ignorano tutte le informazioni MAF, <1,7 v o meno. Il tuo IDC (ciclo di lavoro dell'iniettore) dovrebbe andare a zero (nessuna iniezione di carburante). Niente aria, niente carburante.
Il grafico implica un ridimensionamento, ma non si deve supporre che ogni punto sul grafico sia ottenibile in condizioni di funzionamento.
E tutto ciò che ho appena digitato è insignificante senza tacita comprensione di cosa fa la ECU con queste informazioni. Quindi per rispondere "perché dovrebbe essere la cura della gestione del carburante" direi che probabilmente non lo è. Vorrei anche dire (di nuovo) che non esiste una cosa del genere ... google come funziona il film caldo o il filo caldo ... non esiste alcun elemento di alcun tipo MAF (filo / film) che conosco che rilevi la direzione del flusso d'aria .
E in realtà, questo è il nocciolo del problema. I MAF sono fantastici, ma limitati. In un'applicazione turbo, ancora di più. L'obiettivo finale è quello di trovare il rapporto carburante aria corretto. Ma anche questo è sbagliato ... immaginiamo un sensore utopico che conterebbe le molecole di ossigeno libero (O2), non NOx o acqua, che possiamo usare per una combustione rapida. Dovrebbe essere definito rapporto ossigeno / carburante (anche "carburante" non è corretto; stiamo parlando di una pompa 91 o 93, E85 (flexfuel / alchol) ??) Devo contare ogni ossigeno e ogni carbonio qualsiasi cosa), un tale sensore non esiste - specialmente a 300-500 cfm. Quindi, qualunque sia la tecnologia MAF che i bavaresi di Monaco hanno deciso di utilizzare, è probabilmente di prim'ordine. Non so da dove provenga il grafico, ma le aree "negative" del flusso d'aria non sono plausibili. Mostrami un valore inferiore a 1. 7v leggendo il tuo MAF funzionante sul tuo E39 in esecuzione e mangerò il mio cappello. Anche il tuo.
Non è qualcosa di cui preoccuparsi.
In modifica: dimentica ogni singola cosa che hai appena letto. Sono totalmente, assolutamente, completamente sbagliato.
Eine elektronische Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht so die genaue Erfassung der durchströmten Luftmenge einschließlich der Strömungsrichtung. ... Un circuito elettronico ibrido valuta i dati di misurazione e consente il rilevamento accurato del volume d'aria, compresa la direzione del flusso.
Questo è di Bosch MAF HFM5
Se guardi lo schema, puoi vedere che l'amplificatore operazionale del segnale di uscita è distorto da più resistori di rilevamento della temperatura, in diversi punti del film. Quindi sa quale parte del film si raffredda per prima, in un certo senso. Può percepire la direzione del flusso d'aria leggermente invertito.
Ho del cappello da scegliere. Per quanto riguarda il "perché", posso solo ipotizzare ( accidenti, ottima esperienza fino ad ora Steve ) che questo comportamento MAF potrebbe essere utile in un'applicazione turbo. Dopo aver mangiato molto corvo, continuo a sostenere la mia affermazione che ci sarà poco o nessun flusso d'aria di inversione su un motore normalmente aspirato.
Al momento della modifica: una migliore [speculazione] potrebbe essere ora che hai la capacità di un controllore elettronico dell'aria inattivo a circuito chiuso, in grado di gestire una vasta gamma di condizioni operative, producendo emissioni inattive potenzialmente più basse, anche su un avviamento a freddo ad anello aperto - che è stato tradizionalmente un compito molto difficile da fare bene.
