Grasso sui bulloni delle ruote o no?

Mio padre (un ingegnere, ma non un meccanico) mi ha insegnato a usare una piccola quantità di grasso per macchine sul filo (non sul bordo) di ciascun bullone della ruota. Ciò aiuterebbe contro la corrosione e aiuterebbe allentando il bullone. Tradizionalmente abbiamo sempre cambiato noi stessi le ruote estate / inverno, sulla base del tempo e dei soldi risparmiati per una semplice operazione. (Sì, utilizziamo una chiave dinamometrica e controlliamo i bulloni dopo 100 km.)

Online e offline, sembra esserci una grande discussione se lubrificare o meno le filettature dei bulloni delle ruote ... questo sito è stato in grado di trovare una risposta canonica? Ho cercato tra le domande taggate ma non l'ho nemmeno menzionato.

Se voglio prendere una decisione informata, quali tipi di argomenti pro o contro dovrei considerare?

Fare esattamente ciò che il produttore del veicolo afferma nelle informazioni di servizio. Perché dico questo? L'attrito rotazionale del dado e la forza di serraggio del bullone sono entrambi influenzati dalla scelta del lubrificante utilizzato o dalla sua mancanza. Quasi tutti gli OEM non specificano lubrificante. Questo viene fatto per diversi motivi. Il risultato secco è l'attrito rotazionale più filettato, un attributo molto desiderabile, ciò riduce significativamente le possibilità di arretramento delle alette e la rottura della ruota.

La più grande preoccupazione è che una ruota si stacchi ad alta velocità. Questo è un evento molto pericoloso perché la ruota accelera davanti al veicolo in quanto si stacca a grande velocità, può e ha causato morti.

Di minore importanza, ma comunque rilevante, è che le filettature lubrificate creano una forza di serraggio più elevata per una determinata coppia rispetto a quanto specificato. Ciò può allungare i prigionieri o i bulloni, deformare la flangia del mozzo e / o il rotore del freno.

Sono un ingegnere meccanico e lavoro nel settore delle riparazioni di veicoli. Questo argomento è stato al centro di alcuni dibattiti nei forum del settore professionale. Molto preoccupato per gli informati su tali forum è che una parte significativa di tecnici professionisti si rifiuta di seguire le specifiche OEM sia per i lubrificanti che per le specifiche di coppia.

Ho gestito una stazione di servizio per un breve periodo nel Vermont e abbiamo sempre usato il composto antigrippante Permatex sui prigionieri. Il più delle volte ci ritroveremmo anche a spazzolare i fili prima di rimuovere il dado e di nuovo prima di applicare l'anti-grippaggio e reinstallare il dado. Ciò era dovuto all'uso del sale sulle strade di cui lo stato del Vermont usava molto. Ma in Texas, dove attualmente gestisco un'officina, non usiamo nulla perché non è davvero necessario. Il problema più grande che vediamo è con gli installatori di pneumatici che serrano eccessivamente i dadi con i loro strumenti di impatto, allungando così i prigionieri e causando il grippaggio del filo come precedentemente menzionato su un altro palo. In conclusione; Direi che l'uso dell'anti-grippaggio su bulloni e prigionieri dipende davvero dall'ambiente in cui ti trovi.

Avrei più probabilità di utilizzare un tipo di grasso anti-assedio su perni o bulloni più inclini alla ruggine. Penso che le superfici di accoppiamento coniche del dado / ruota forniscano l'attrito per mantenere i dadi serrati, quindi i filetti lubrificati aiutano a preservare i filetti con la rimozione, l'installazione e il serraggio ripetuti dei dadi.

Come proprietario di un'auto nuova di zecca nel Vermont salato, ecco la mia soluzione intermedia basata sulla lettura di questo e molti post simili:

Gli 89 chilogrammi indicati nel mio manuale del proprietario sono ragionevolmente raggiungibili con i miei attrezzi manuali. In quanto tale, seguirò la raccomandazione di pulizia e asciugatura, quando cambio le gomme appena prima e dopo l'inverno.

Tuttavia, in futuro, quando scoprirò che ci vuole più di quello per allentare i dadi (110 piedi-libbre sembrano un numero abbastanza buono), accetterò che ci sono alcuni sequestri che devono essere affrontati, e io ' Inizierò ad applicare l'anti-grippaggio. L'obiettivo in questo è quello di assicurarmi di poter effettivamente cambiare una gomma in una notte buia, fredda e nevosa senza servizio cellulare e la casa più vicina a un miglio di distanza.

Solo una nota: mentre le filettature lubrificate creeranno una maggiore forza di serraggio per una data impostazione della chiave dinamometrica, le filettature non lubrificate daranno un serraggio selvatico incoerente.

La buona notizia è che la gamma di coppia accettabile per le ruote di un'auto è ampia, consentendo cambi gomme sul lato della strada in cui la chiave ad alette "calibrata" è tutto ciò che è disponibile. E per "calibrato" intendo "renderlo perfetto".

Vivo tra le montagne occidentali del Maine. Qui c'è anche molta salamoia e sabbia utilizzate sulle strade. Recentemente stavo facendo dei lavori sul retro della mia Jeep Cherokee del 2000. Era passato meno di un anno da quando le ruote posteriori furono rimosse. Sono rimasto molto sorpreso quando dopo aver rimosso le alette non sono riuscito a rimuovere la ruota. Ho provato a colpirlo con un martello di gomma. Senza fortuna. L'unico modo in cui l'ho finalmente rimosso è stato riscaldarlo con una torcia. Ho scoperto che era arrugginito. Sto inserendo nuovi freni e tamburi e pulirò e adescerò tutto il metallo. Quando riassemblerò un rivestimento di grasso su tutte le parti metalliche che entrano in contatto con la ruota.

Ho gestito una flotta di autobus Leyland molti anni fa. La rottura dello stallone non era rara su Leylands. Il serraggio eccessivo causa problemi quando il perno si avvicina alla sua resistenza alla trazione, il che lo rende più incline alle fessure da fatica. Può anche rendere impossibile cambiare una ruota sulla strada con strumenti manuali. Il serraggio insufficiente consente al cerchione di spostarsi, sollecitando la flessione del perno e avvicinandolo alla probabilità di fatica. Il nostro preferito era quello di pulire i prigionieri per consentirne la verifica della presenza di crepe. Tuttavia, sono stati anche controllati per le condizioni fisiche in quanto avevano le spalle su di loro permettendo alla ruota di essere tenuta lontana dal tamburo caldo. A volte alcuni sono stati indossati a diverse altezze causando deformazioni del cerchione, creando di nuovo una maggiore tendenza all'affaticamento delle crepe, in particolare nel cerchione. A volte sostituiremmo tutte e otto le borchie. Non abbiamo mai cambiato un singolo stallone, sempre un set completo. Ci siamo assemblati con antigrippante dopo aver pulito i perni delle cose gommose che sembrano accumularsi. Sebbene sia preferita una chiave dinamometrica, non è sempre pratica. Se li fai con un tubo da un metro, quindi controlla con una chiave dinamometrica, avrai la 'sensazione' di quanto sia serrato manualmente con un tubo da un metro. È quindi facile controllarli "manualmente" mentre si è in viaggio. Se il kit di supporto ruota è sull'autobus, posso fare il giro e controllarlo in qualsiasi momento. Pertanto, la regolarità del controllo è importante quanto la "precisione" del controllo. Non dimenticare che correre con dadi delle ruote allentati mastica i prigionieri e crea forze di flessione inclini a causare fessurazioni da fatica o avvicina il perno a una "fessura da fatica" di fine vita. I perni delle ruote non durano per sempre. Ci siamo assemblati con antigrippante dopo aver pulito i perni delle cose gommose che sembrano accumularsi. Sebbene sia preferita una chiave dinamometrica, non è sempre pratica. Se li fai con un tubo da un metro, quindi controlla con una chiave dinamometrica, avrai la 'sensazione' di quanto sia serrato manualmente con un tubo da un metro. È quindi facile controllarli "manualmente" mentre si è in viaggio. Se il kit di supporto ruota è sull'autobus, posso fare il giro e controllarlo in qualsiasi momento. Pertanto, la regolarità del controllo è importante quanto la "precisione" del controllo. Non dimenticare che correre con dadi delle ruote allentati mastica i prigionieri e crea forze di flessione inclini a causare fessurazioni da fatica o avvicina il perno a una "fessura da fatica" di fine vita. I perni delle ruote non durano per sempre. Ci siamo assemblati con antigrippante dopo aver pulito i perni delle cose gommose che sembrano accumularsi. Sebbene sia preferita una chiave dinamometrica, non è sempre pratica. Se li fai con un tubo da un metro, quindi controlla con una chiave dinamometrica, avrai la 'sensazione' di quanto sia serrato manualmente con un tubo da un metro. È quindi facile controllarli "manualmente" mentre si è in viaggio. Se il kit di supporto ruota è sull'autobus, posso fare il giro e controllarlo in qualsiasi momento. Pertanto, la regolarità del controllo è importante quanto la "precisione" del controllo. Non dimenticare che correre con dadi delle ruote allentati mastica i prigionieri e crea forze di flessione inclini a causare fessurazioni da fatica o avvicina il perno a una "fessura da fatica" di fine vita. I perni delle ruote non durano per sempre.