Come determinare esattamente cosa non va nel mio alternatore?

Il mio 98 Mazda 626 GF 2L utilizza un alternatore fp34 A2TB0191 da 80 amp con un regolatore di tensione interno .

Ho fatto un piccolo test in cui ho acceso le luci intense, AC, radio, defogger posteriore e ho aperto il bagagliaio in modo che la luce si accendesse.

Al minimo, il mio minimo è passato da 750 a circa 650, e l'intera macchina tremava. Ho effettuato le seguenti misurazioni con un misuratore di pinze e un voltmetro:

12,34 V a batteria, caduta di tensione 0,05 tra B + e il terminale positivo della batteria (saltato di tanto in tanto a 0,1) 35 ampere al terminale alternatore B + e -16 ampere al terminale positivo della batteria (ovvero il sistema assorbiva 16 ampere dalla batteria perché l'alternatore non riuscivo a tenere il passo.)

Poi ho fatto mia moglie aumentare i giri a circa 2300 e ho ottenuto 12,62 volt, con 58,7 ampere sull'alternatore e -5,5 sulla batteria, il che significa che stava ancora attingendo dalla batteria a causa del deficit dell'alternatore. Non c'è rumore proveniente dall'alternatore e la cintura sembra abbastanza stretta e non sembra scivolare affatto.

Al contrario, la mia Nissan Almera da 1,6 litri, che ha anche un alternatore da 80 A, non ha avuto problemi a erogare 57,7 ampere a 14,05 volt al minimo a 950 giri / min senza estrarre nulla dalla batteria.

Sembra abbastanza ovvio che c'è un problema con l'alternatore. Cosa devo fare ora per determinare esattamente qual è il problema con l'alternatore?

MODIFICARE

Ho appena incontrato alcune informazioni contraddittorie . Ecco il tag sul mio alternatore:

Alternatori con unità di controllo campo PDQuesti tipi di alternatore non dispongono di regolatori tradizionali ma hanno invece un'unità di controllo sul campo. Gli alternatori Mitsubishi & Hitachi con regolatori PD richiedono test speciali, le funzioni di controllo tensione e spia sono nel PCM del veicolo (computer). * Il terminale P è fase dello statore ed è un collegamento diretto ai volt CA dello statore. Ciò consente al PCM di monitorare il campo dell'alternatore. * Il terminale D è un driver collegato al PCM del veicolo (computer) e viene utilizzato per controllare l'uscita dell'unità di controllo di campo variando la corrente di base su un transistor che a sua volta varia la corrente di campo controllando così l'uscita e la tensione dell'alternatore. Questi alternatori non possono essere testati in modo tradizionale senza apparecchiature di collaudo dedicate. Il collegamento della tensione della batteria al terminale "D" distruggerà l'unità.

EDIT 3 luglio 2016

OK, insieme alle informazioni di cui sopra e cosa c'è nel 97 European WSM sono stato in grado di capire cosa sta succedendo penso:

Quindi, fondamentalmente, l'ECU sta eseguendo la regolazione della tensione e, se funziona correttamente, dovrei vedere un valore vicino a 2 volt sul pin D quando accendo il maggior numero possibile di carichi elettrici. I numeri sopra indicati sono per 20 * C, quindi poiché il mio motore era già caldo i miei numeri possono essere leggermente più alti. Quindi ho bloccato una spilla da balia sul retro del connettore e ho agganciato il mio multimetro. Minimo a 750 rpm con solo la luce bagagliaio Ho 0.85 volt sul pin D . Sul perno P ho visto circa 3,99 volt. Quindi ho girato tutti gli stessi carichi che ho usato per controllare l'amperaggio e il pin D è salito a 2,2 volt, saltando a volte momentaneamente a 2,5 volt. Il pin P.scese a 3,75 volt e, mentre lo guardavo, calava costantemente. Suppongo che ciò sia dovuto al fatto che l'alternatore non è riuscito a tenere il passo, anche se la centralina era praticamente completamente messa in campo. Ho quindi aumentato l'rpms a circa 2600 e ho visto la stessa cosa sul pin D, ma ora il pin P era stabile a circa 3,99 volt.

Fondamentalmente, se ho capito bene, in base all'uscita del pin P di 4 volt a pieno campo a 2600 giri / min, l'alternatore emette solo circa la metà della sua massima potenza.

Allora, come suona questo per voi ragazzi, lo statore o i diodi nel raddrizzatore? Non penso che siano i pennelli perché esattamente la metà dell'output massimo è troppo stabile e pulito di un numero, ma è solo una specie di intuizione / ipotesi.

Modifica l'8 luglio 2016

Quindi, in base a quanto sopra, ho fatto un'ipotesi plausibile sul fatto che sia il raddrizzatore, quindi ne ho ordinato uno pochi giorni fa e spero che arriverà tra una settimana o due. Non sono riuscito a trovare parti per la Mitsubishi A2TB0191, tuttavia sembra che la A2TB0091 utilizzi le stesse parti interne, quindi è quello che ho ordinato.

Quindi, dopo aver separato le due metà dell'alternatore e averlo mostrato a un ragazzo che ricostruisce gli alternatori, ha detto che lo statore sembrava bruciato e che forse anche l'unità di controllo del campo poteva essere difettosa. Ovviamente lo ha solo guardato, anche se devo dire che tutti i componenti interni sembrano bruciati al mio occhio dilettante e non solo sporchi:

Ho anche notato una serie di intaccature e crepe nell'isolamento dei fili dello statore come questo:

Ora è possibile che io abbia causato queste incrinature e crepe nel processo di smontaggio dell'alternatore, ma stavo abbastanza attenta ho pensato e sembrerebbe che l'isolamento non sia così grande se si scheggia così facilmente.

Ho testato il rotore e la resistenza tra gli anelli di contatto era specifica (tra 2,4 e 6 ohm secondo uno dei miei libri). Ho anche testato nuovamente il raddrizzatore e mi è sembrato OK, dando 525 Ohm a 24 * C e 496 Ohm a 55 * C. Non sono sicuro di cosa sia successo, dato che sono sicuro di aver letto 1199 su di esso un po 'di tempo fa.

Quindi comunque, dato che lo statore è toast (letteralmente) prenderò solo un alternatore dalla discarica o ne esaminerò uno ricostruito.

Ecco un'altra scelta che mostra la parte posteriore dell'unità di controllo del campo e il raddrizzatore:

Ho provato a pulire lo statore con un po 'di detergente per carboidrati, ma in realtà non sembrava fare molta differenza. Ad ogni modo, lo aggiungerò su un rotore bruciato, a meno che qualcuno non abbia un'ipotesi migliore.

Questo suona più come un problema di pennello per me. Le informazioni sul test dei diodi sembrano essere a posto. Se le spazzole sono usurate e non entrano in contatto solido con l'indotto, l'alternatore non può produrre l'amperaggio necessario.