Ho un motore i-VTEC, che Honda afferma di essere una versione migliore e computerizzata del loro famoso motore VTEC.
Ora mi chiedo: è giusto dire alla gente che solo HONDA ha VTEC? o questa tecnologia è distribuita ad altri produttori con un nome diverso?
Honda VTEC è famosa per il suo "Kick in power" del VTEC, esistono tecnologie simili simili originarie di altri produttori?
Risposte:
L'articolo di Wikipedia su VTEC dovrebbe essere utile per aiutarti a capire tutto. VTEC è un marchio della tecnologia brevettata Honda (i brevetti originali sono scaduti ma Honda ha brevettato implementazioni più recenti come A-VTEC). Quindi nessun motore di produzione di altri produttori può fare esattamente la stessa cosa. Tuttavia, ciò non significa che non possano essere simili.
Questo spiega la Honda VTEC e la Nissan Neo VVL che utilizzano entrambe la tecnologia di commutazione / cambio camma.
Esistono molti altri metodi di fasatura variabile delle valvole, ma non sono riuscito a trovare altri metodi di produzione moderni come VTEC.
Quindi sì, VTEC è solo Honda e sì, ci sono altre tecnologie che raggiungono gli stessi obiettivi, o molto simili.
Sebbene non sia necessario, ho trovato questo video molto intrigante e bravo a spiegare il funzionamento di base di V-TEC.
Ecco anche qualcosa da leggere che confronta VTEC con il metodo VVT-I di Toyota.
VTEC è ciò che Honda chiama la loro implementazione di fasatura variabile delle valvole . Ogni produttore ne ha la propria versione, ognuno con il proprio nome. Vedi qui per un elenco.
Quindi, hai ragione nel dire che solo la Honda ha VTEC. Ma altri fanno un sistema che fa essenzialmente la stessa cosa, lo chiamano semplicemente qualcos'altro.
L'ultima riga della tua domanda "Esistono tecnologie esistenti originarie di altri produttori?" dipende dalla tua definizione di VTEC.
VTEC ti dà il "calcio" quando cambia il profilo dell'albero a camme. Per capire il motivo di ciò, devi guardare la differenza tra i motori da corsa ad alte prestazioni e quelli utilizzati nelle auto stradali.
Tipicamente un motore completamente ottimizzato per la gara sarà grumoso e privo di budella nella banda RPM inferiore. Avrà un minimo irregolare e sarà facile bloccarlo. Questo perché avrà un albero a camme da corsa che apre molto presto le valvole di ingresso, può tenere aperte le valvole di ingresso e scarico allo stesso tempo per migliorare il riempimento della camera usando la pressione negativa nello scarico (cioè scavare il suo plenum di ingresso) e manterrà le valvole aperte il più a lungo possibile per consentire il massimo della miscela aria / carburante nei cilindri. Questo rende un motore che produce una notevole quantità di potenza quando è girato forte, un "urlatore".
Tuttavia, come auto da strada, non funziona. Una domenica, quando stai saltando in chiesa, non vuole far rimbalzare la macchina dal numero di giri limitato e quasi girare le ruote ogni volta che si allontana da una fermata. Le auto da corsa consumano anche enormi quantità di carburante, infatti la Viper fa circa 4MPG alla massima velocità di gara. Nelle auto stradali, vengono utilizzate camme relativamente miti che consentono un funzionamento regolare e una notevole coppia bassa, in modo che sia facile staccare dal minimo in corrispondenza di un'apertura dell'acceleratore molto piccola senza stallo.
Il timing variabile delle valvole non è un nuovo concetto. È un modo che combina il meglio di entrambi i mondi, quindi quando gironzoli in un parcheggio alla ricerca di uno spazio, la tua auto è liscia e non consuma enormi quantità di carburante ma quando hai bisogno di un po 'di energia per superare un camion, l'auto si comporta come se avesse un albero a camme da corsa completo e ti dà un significativo aumento di potenza. Questo viene fatto avendo valvole che non si aprono per una durata fissa nell'intervallo di giri e in tutte le condizioni.
Se guardi i grandi motori a vapore statici del 1850, troverai l'uso di valvole rotanti come quelle dei motori Corliss . Il brevetto per questi risale al 1849.
Nel mondo automobilistico, Porsche ha presentato una domanda di brevetto nel 1959 per un sistema ad albero a camme oscillante che regolasse dinamicamente il sollevamento e la durata in diverse condizioni del motore.
Per quanto riguarda le attuali implementazioni automobilistiche, numerosi produttori dispongono di sistemi e nomi propri per fasatura variabile delle valvole che funzionano in modi diversi. Ad esempio, Alfa Romeo ha introdotto un variatore di camma commerciale sull'Alfa 75 Twinspark del 1987. La Volkswagen ha utilizzato una configurazione simile utilizzando l'idraulica all'interno dell'attuale trasmissione a camme sui propri motori VR6.
La Fiat ha recentemente (commercialmente disponibile nel 2009) sviluppato il sistema Multi-air che utilizza attuatori idraulici a controllo elettronico in modo che possano regolare la durata della valvola in base alla corsa. Ciò rappresenta un controllo assoluto in quanto annulla la necessità di selezionare qualsiasi profilo fisso dell'albero a camme o posizioni iniziali della camma.
Il sistema Porsche alla fine divenne VarioCam e fu usato sulla 968. L'effetto di questo e molti altri sistemi è molto più sottile di VTEC perché questi sistemi modificano dinamicamente il profilo della camma mentre VTEC, nella sua forma più semplice, impiega due profili di alberi a camme e lì è un "calcio" evidente quando si attiva. Detto questo, posso dire personalmente che il sistema VANOS della BMW fa una cosa simile ed è sicuramente evidente quando si attiva, anche se non è così improvviso o pronunciato come VTEC.
VTEC è ovviamente il marchio protetto di un sistema utilizzato da Honda, quindi tutti gli altri produttori che desiderano dire che la loro auto aveva VTEC avrebbero dovuto pagare una royalty a Honda o rischiare di essere citati in giudizio. Ciò non significa tuttavia che sia stata la Honda a inventare l'idea di regolare il sollevamento, la durata o la fasatura della camma come requisiti per il cambio del motore. Il concetto e le implementazioni alternative esistono almeno nel lontano 1849.