Passaggio da due sensori di O2 riscaldati a un singolo sensore di O2

Sto per rimuovere un carburatore Motorcraft 2150 in un V6 da 2,8 litri e sostituirlo con un Ford CFI (e ECU) da un V6 da 3,8 litri. Di recente ho estratto tutto (ECU, corpo farfallato, sensori, imbracature, ecc.) Da un Mercury Cougar.

Quando stavo rimuovendo il CFI dal Cougar, ho notato che il cablaggio EEC-IV ha due ingressi per i sensori O2 riscaldati (uno in ciascun collettore), ma il 2.8L ha solo un sensore O2 (attorno al collettore lato conducente ).

• Esiste un modo per collegare entrambi gli ingressi del sensore O2 a un singolo sensore O2? O devo togliere l'altro collettore e fare un buco al suo interno?

• Se riesco a collegare entrambi gli ingressi a un singolo sensore, farebbe qualche differenza nelle prestazioni di esso? La EEC-IV e la CFI potrebbero anche effettuare regolazioni per ciascun "lato" del motore? Ha iniettori separati, ma sembra che la miscela aria-carburante si combinerebbe nell'aspirazione dopo il CFI.

Forare e picchiettare l'altro collettore, oppure avere una buona brasatura del saldatore o saldare un tappo O2 in un punto accessibile. Tuttavia, per favore, vedi i miei commenti sopra ... forse posso migliorare questa risposta.

Sembra un progetto interessante, e non voglio scoraggiarlo, ma potrebbe esserci qualcosa di più che montare il corpo farfallato e aspettarmi rapporti aria / carburante corretti senza rimappatura della ECU (EEC-IV). Probabilmente potresti avere un po 'di confusione con i resistori del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento e possibilmente il sensore di posizione dell'acceleratore ... ma dubito che una caduta di pressione molteplice dica, 2psi sul 2.8 equivale allo stesso CFM (e necessaria iniezione di carburante) della mappatura 3.8. Ho potuto essere sbagliato, se la configurazione collettore di aspirazione è molto simile.

Basta tenere presente che una riduzione del 25% dello spostamento si traduce in una riduzione del 25% del flusso d'aria CFM per ogni dato RPM. Il flusso d'aria viene calcolato dal segnale di caduta di pressione del MAP (sensore di pressione del collettore) ed è valido solo per quel particolare collettore. Le informazioni sono ridimensionate nella CEE-IV insieme a RPM e posizione dell'acceleratore, per determinare la corretta durata dell'impulso dell'iniettore di carburante (nel caso centrale, a punto singolo).

Niente di tutto ciò era una risposta alla tua domanda originale ... ma preferirei non inviarti per strada se ci sono altri mostri da uccidere per primi.