I codici di errore vengono registrati con un timestamp in un registro con una cronologia dei DTC?

Ho appena scansionato il mio veicolo per la prima volta per verificare il codice di una spia del motore di controllo. Mi sono incuriosito se questi codici di errore vengono registrati da qualche parte con un timbro di data e ora di qualche tipo nel momento in cui sono stati lanciati. Sto immaginando un design simile al registro eventi utilizzato nei sistemi operativi dei computer, ma potrei sbagliarmi totalmente su questo.

Qual è esattamente il design attorno a questi codici di errore per quanto riguarda il modo in cui sono registrati. Un aspetto ovvio del design è l'uso di codici univoci specifici per alcuni problemi particolari. È l'intera storia con un errore, ci sono altri metadati che circondano un'istanza di errore che possono essere cercati? Come funzionano le storie di errori nei veicoli? Le storie sono persino registrate o i guasti sono semplicemente una cosa binaria, sia al momento attuale che al momento spento, indipendentemente dal fatto che siano mai stati attivi in ​​qualsiasi momento della vita del veicolo. So che puoi cancellare i codici usando gli strumenti dello scanner, è questo per suggerire che i guasti rimarranno segnalati su un sistema per sempre fino a quando non li cancelli manualmente? Questo mi indurrebbe a credere che la spia del motore di controllo rimanga accesa anche dopo aver riparato la causa principale di un guasto. È preciso?

Dipende molto dall'implementazione di OBD2. Ciò che registra la mia Subaru del 1997 (praticamente nulla) rispetto a una Chevy Cruise del 2015 sono cose completamente diverse.

Tuttavia, nella maggior parte dei casi, un codice diagnostico di errore (DTC) viene registrato con un frame di blocco , che è un archivio completo di tutti gli ID parametro (PIDS). Questi parametri coprono tutto da RPM, velocità del veicolo, dati del sensore O2, dati del flusso d'aria di massa, trim del carburante a lungo e breve termine, anticipo dell'accensione, temperatura di aspirazione e del liquido di raffreddamento e forse dozzine di più. Questi sono accessibili tramite la Modalità OBD2 2. I semplici errori DTC "Pxxxx" sono accessibili tramite la Modalità OBD2 3, che è spesso la misura in cui i semplici strumenti di scansione del consumatore sono in grado di visualizzare.

Su strumenti di scansione più sofisticati, è possibile visualizzare i dati "congelamento frame" della Modalità 2, che sono dati preziosi in quanto rivelano l'esatta condizione di funzionamento nel momento stesso in cui è stato impostato il codice DTC.

La storia di tali codici varia di nuovo con l'implementazione di OBD2 e molto probabilmente quanto nuovo il veicolo. Sulla mia Subaru del 1997, i dati sono limitati, dato che OBD2 non era un mandato fino all'anno modello del 1996.

Tuttavia, tutti i veicoli hanno due categorie di DTC: "In sospeso", che è un errore rilevato, ma non imposta la spia del motore di controllo (CEL, SES) fino a quando la condizione non viene nuovamente rilevata un certo numero di volte. (Questo è accessibile tramite la modalità OBD2 7.) Il numero di "cicli di guida" necessari per promuovere un "in attesa" di un CEL dipende dall'errore, dall'implementazione e dal veicolo.

L'altra categoria di DTC è "memorizzata" o "registrata". Questi sono veri codici di errore che sono stati promossi dallo stato "in sospeso" a un codice di errore reale, e per definizione OBD2 devono impostare il CEL.

Inoltre, alcune unità / moduli di controllo del motore (ECU / ECM) hanno la capacità di registrare alcuni o decine di codici di errore "storici", indipendentemente dal fatto che siano stati riparati e / o eliminati. Ciò fornisce un background a un tecnico astuto, anche in assenza di errori DTC in sospeso o registrati .

I codici DTC NON devono essere cancellati "manualmente". Se la condizione che ha causato l'errore viene riparata o semplicemente non si verifica più (efficienza del catalizzatore P0420 un esempio classico), il codice si "cancella da solo", per così dire dopo un certo numero di cicli di azionamento senza che l'errore si ripeta. Il numero di cicli di azionamento necessari per cancellare un DTC CEL attivo dipende dall'errore e dall'implementazione del software. Nella maggior parte dei casi, tuttavia, un tecnico cancella questi codici dopo una riparazione valida per assicurare al cliente che la riparazione è completa. Ma non dobbiamo; è una cortesia. L'ECU / ECM monitora costantemente il PID e le condizioni di emissione e alla fine cederà, dati i cicli di guida "puliti".

A parte, esiste una categoria di DTC che causa un CEL FLASH . Questi differiscono notevolmente dal CEL "solido", in quanto se si accende e rimane acceso, è un'indicazione che qualcosa non va e che il conducente dovrebbe cercare assistenza in un'opportunità conveniente. Tuttavia, un CEL FLASH indica qualcosa di gravemente sbagliato che potrebbe causare danni al veicolo. Di solito, questa è un'indicazione di una condizione eccessivamente ricca, solitamente causata da gravi guasti all'accensione o dall'iniezione di carburante che, se lasciati soli, potrebbero danneggiare un costoso convertitore catalitico. Queste luci "lampeggianti" del motore di controllo dovrebbero essere indirizzate immediatamente - alcuni OEM suggeriscono di far cadere il veicolo e di rimorchiarlo.

Per complicare ulteriormente questo processo, la cancellazione di un CEL elimina il codice di errore dalla categoria "attiva", ma come l'analogia del tuo computer, è un ALT_CTRL-DEL. Ripristina completamente l'ECU / ECM e cancella quelli che vengono definiti "monitor".

I monitor sono una pletora di test che vengono eseguiti in modo continuo o nella maggior parte dei casi quando vengono soddisfatti determinati criteri PID (temperatura, carico del motore, livello del carburante, ciclo di guida). (Questo è ciò che rende particolarmente difficile il passaggio dei monitor del sistema di emissione per evaporazione; i criteri sono esatti e dipendono anche dalla quantità di carburante nel serbatoio.)

Ci vuole un certo numero di cicli di guida di successo, obbedendo a tutti i criteri richiesti, per "superare" questi test di monitoraggio. A questo punto il veicolo può superare un'ispezione delle emissioni OBD2 - quando tutti i monitor sono passati. (A New York, i veicoli prodotti prima del 2001 possono essere sottoposti a due test di monitoraggio incompleti, 2001 e quelli più recenti sono autorizzati a effettuarne uno, e può darsi che i veicoli recenti non siano ammessi nessuno incompleto. Questo è solo banalità.)

Il risultato è che mentre un veicolo potrebbe aver subito riparazioni adeguate e i codici difetto cancellati, ciò NON significa che passerà un controllo delle emissioni OBD2. Questo impedisce la tecnica shadetree di scollegare la batteria e portarla immediatamente al controllo. Il veicolo deve completare il numero richiesto di cicli di guida con tutti (o la maggior parte) criteri soddisfatti per ottenere il voto di passaggio. Mentre un cosiddetto veicolo "non pronto" non sicuro il test delle emissioni, ma anche non passa. Dopo la lobotomia dell'ECU / ECM ALT-CTRL-DEL, il veicolo si insedia e non diventa "pronto" per l'ispezione fino a quando non dimostra a se stesso che tutti i monitor sono attivi e il veicolo funziona in modo pulito.

Esistono due tipi di codici difetto; viaggio singolo e viaggio doppio.

Un codice di errore a scatto singolo è generalmente un errore grave come un grave errore. Ciò illuminerà la luce del motore di controllo immediatamente dopo il rilevamento.

Un codice di errore di due viaggi deve essere verificato su due viaggi. Il primo viaggio imposta un codice in sospeso senza illuminare la luce. Se l'errore viene nuovamente rilevato, la luce si illumina.

Teoricamente quando un errore grave (luce accesa) supera il test due volte consecutive, la luce si spegne. Il codice viene quindi declassato a in attesa di errore grave. Ciò è stabilito se il test viene ancora eseguito con un errore grave. Ci sono alcuni casi in cui il test viene sospeso con un errore grave e quindi la pulizia della luce con uno strumento di scansione è l'unico modo per spegnere la luce. Un codice in sospeso scompare se il test supera 60 cicli di guida consecutivi (l'avvio e lo spegnimento dell'auto 60 volte non costituisce un ciclo di guida)

Ogni volta che viene memorizzato un codice, i dati del frame di blocco vengono memorizzati con esso. Freeze frame data (FFD) è un'istantanea dei dati più comuni quando viene rilevato l'errore. Il problema è che i valori memorizzati differiscono per produttore e anno del veicolo. I valori possono includere ma non sono limitati a; temperatura del liquido di raffreddamento, giri / min, temperatura dell'aria, assetto del carburante a breve termine, scatto del carburante a lungo termine, stato del circuito, da quanto tempo viene impostato l'errore in un ciclo di guida, quanti cicli di guida sono trascorsi da quando è stato impostato l'errore .... l'elenco continua all'infinito.

I veicoli più vecchi potevano solo memorizzare un singolo frame di FFD e il codice di errore più grave aveva la priorità. I veicoli più recenti possono memorizzare più frame FFD. Mentre potresti essere in grado di capire in quale ordine si sono verificati i codici, non esiste un timestamp proverbiale come in un registratore di eventi.

Risposte molto dettagliate già! Volevo solo aggiungere qualcosa sui test delle emissioni dopo aver cancellato i codici di errore. Alcuni produttori includono un modo per creare le condizioni che determineranno se i componenti delle emissioni passano o si guastano senza tempi di guida prolungati. Il software VCDS che ho per Volkswagen (e le loro altre marche) ha un'opzione "set ready" nella CPU del motore. Ti guida passo passo attraverso i componenti delle emissioni, indicando per quanto tempo devi tenere il motore a un determinato regime e quando viene condotto il test. I veicoli più nuovi prenderanno automaticamente il posto e faranno girare il motore, mentre quelli più vecchi dovranno essere fatti proprio da qualcuno sul sedile del conducente mantenendo un regime abbastanza preciso. In breve,