ITB con motore caricato

Ci sono dei vantaggi nel far funzionare corpi farfallati indipendenti con un motore super / turbocompresso, piuttosto che far funzionare un solo corpo farfallato sullo stesso motore?

In tal caso, quali sono i vantaggi (e quanto sono estremi)?

Caratteristiche statiche del motore

Ipoteticamente, il motore è il seguente:

• 2000 cc
• 4 cilindri in linea
• DOHC 16v
• Singolo turbocompressore

Il turbocompressore è, ipoteticamente, come segue:

• Diametro dell'induttore di 80 mm
• Diametro dell'estrattore di 120 mm
• Wastegate a 8 psi

Caratteristiche variabili del motore

Il corpo farfallato singolo sarà un collettore che va da quattro camere da 20 mm a una singola camera da 40 mm in modo 4-1, con una valvola a farfalla sulla camera da 40 mm per dare il controllo dell'acceleratore.

I corpi farfallati indipendenti saranno camere da 20 mm ciascuna con una valvola a farfalla all'interno per dare il controllo dell'acceleratore.

Sì, c'è un grande vantaggio di risposta ed efficienza e, se non per il costo, verrebbe probabilmente visto in veicoli più equipaggiati in fabbrica oltre ai modelli di produzione ad alte prestazioni (come la BMW M3).

La combinazione di corpi farfallati indipendenti, plenum e turbo rispetto al posizionamento del corpo farfallato singolo ha un effetto diretto sul flusso d'aria pronto. Un corpo farfallato singolo si trova prima del plenum, provocando una breve pausa per il flusso d'aria che scorre rapidamente all'apertura.
I corpi farfallati indipendenti non hanno uno stato di attesa all'apertura. Il turbo con il suo plenum, che se correttamente progettato e abbinato ai corpi farfallati, manterrà uno stato di piena aria nel plenum sia che il gas sia aperto o chiuso. Questo stato pre-riempito si tradurrà in un afflusso d'aria senza attesa all'apertura dell'acceleratore con una risposta molto nitida.
La difficoltà sta nell'abbinamento, nella progettazione e nella lavorazione. La lavorazione dei corpi farfallati per adattarsi all'applicazione. Il design del plenum consente un flusso d'aria adeguato di pari pressione e volume a ciascun corpo farfallato e, naturalmente, ottimizza il controllo della ECU.
Chiarirò un po 'i corpi farfallati indipendenti che possono soffrire a metà delle prestazioni se non progettati con tubi di aspirazione lunghi o un plenum adeguato per mantenere stabile la pressione, mentre ottengono in risposta rapida e rapida sul corpo farfallato singolo l'aggiunta di un plenum abbinato e turbo mantenere una pressione stabile fornirà la massima aria per l'intera gamma di operazioni. L'unica altra soluzione vicina agli ITB è quella di mantenere alta la pressione con il singolo corpo farfallato spostandolo sul lato di ingresso del turbo. Questo ha i suoi problemi sui motori ad alte prestazioni.

A regime elevato e acceleratore completamente aperto, non vi sono differenze significative tra i due. Qui un singolo corpo farfallato potrebbe avere un leggero vantaggio poiché hai meno turbolenze nelle guide di aspirazione causate da piastre dell'acceleratore e cose.

Il vantaggio più grande e più evidente che proverai dall'utilizzo degli ITB è quando si guida a bassa velocità o al minimo con qualcosa come un albero a camme RPM ad alto sforzo che ha tonnellate di sovrapposizioni. La piastra dell'acceleratore ITB aiuta a prevenire la contaminazione della carica di aspirazione con lo scarico, rendendo il motore più fluido e le camme della corsa suoneranno meno come se dovessero morire al minimo.

Per un singolo corpo farfallato e una camma pazza, il plenum di aspirazione sarà sotto vuoto sotto aperture a farfalla basse. Quindi, quando le valvole di aspirazione si aprono, lo scarico a volte fluirà all'indietro nel plenum di aspirazione, causando il funzionamento irregolare del motore a causa del pasticcio con la miscela aria-carburante.

Con ITB e una camma pazza, anche a basse aperture dell'acceleratore, il plenum di aspirazione a induzione forzata sarà a una pressione superiore rispetto allo scarico, quindi nessuno scarico uscirà dal canale di aspirazione a farfalla per contaminare la carica di aspirazione di un altro cilindro.

Quindi, in pratica, gli ITB sono davvero necessari solo se devi guidare in strada con una specifica per albero a camme che normalmente non è stradale.

Ci sono altre cose minori che puoi fare con gli ITB come usarlo per regolare la direzione del flusso d'aria nei cilindri e migliorare la risposta dell'acceleratore come già accennato, ma il miglioramento delle prestazioni dell'acceleratore a bassa velocità della camma da gara sarà il vantaggio più grande. E più estremo è l'albero a camme, maggiore è il vantaggio.