Ho sentito questa idea più volte, ma è vero?

Teorie che ho letto sul perché ciò potrebbe essere vero:

1. Il motore gira ricco all'avviamento perché funziona a circuito aperto, il che può causare danni agli anelli del pistone poiché il carburante in eccesso cancella l'olio dalle pareti

2. Non c'è olio nelle parti superiori del motore (pareti dei cilindri, albero a camme), quindi non sono sufficientemente lubrificati, anche se nella mia mia 1993 il manometro dell'olio salta fino a 60 quasi immediatamente dopo un avviamento a freddo. Quel piccolo intervallo di tempo potrebbe causare un'usura significativa?

3. L'olio freddo non funziona altrettanto bene nella lubrificazione del motore, ma gli oli sintetici o gli oli convenzionali di grado multiplo non dovrebbero risolvere questo problema?

Da advanced-auto-maintenance.com :

È ampiamente riconosciuto dagli ingegneri automobilistici che la maggior parte dell'usura del motore si verifica entro questi primi dieci minuti di guida prima che il motore abbia raggiunto la sua massima temperatura di funzionamento normale.

Da bloomberg.com :

Quando si avvia il veicolo per la prima volta, non guidare il motore. Accelerare gradualmente fino a quando il motore (e il resto della trasmissione) non si sarà completamente riscaldato; ci vogliono circa 10-15 minuti, a seconda della temperatura esterna. La maggior parte dell'usura del motore si verifica all'avvio a freddo e durante i primi minuti di funzionamento. Far girare un motore a freddo accelera notevolmente questa usura.

Fondamentalmente sì. È vero, e sostanzialmente è perché l'olio si è depositato e non lubrifica più correttamente tutte le parti, creando una maggiore quantità di attrito e, di conseguenza, l'usura.

Per una fonte più ufficiale, controlla https://www.motorists.org/blog/things-we-do-to-cars/ .

E Jim Kerr dell'Automobile Journalists Association of Canada scrive:

La maggior parte dell'usura del motore si verifica nei primi due minuti dopo un avvio a freddo. Miscele di carburanti ricchi lavano la lubrificazione dalle pareti del cilindro.

L'olio spesso non spruzza facilmente sulle parti in movimento, quindi l'uso di un olio di qualità invernale aiuta a ridurre l'usura del motore.

Al primo avvio del motore, la pompa dell'olio forza l'olio nei passaggi dell'olio e attraverso il filtro dell'olio.

L'elemento filtrante pieghettato può limitare troppo l'olio denso, quindi una valvola di bypass è progettata nel filtro dell'olio o nel motore stesso in modo che l'olio denso possa bypassare il filtro.

L'olio può bypassare il filtro solo per pochi secondi o per quasi un minuto se le temperature sono fredde e la viscosità dell'olio è alta.

Durante questo periodo, l'olio non filtrato fluisce verso il motore, che è meglio dell'assenza di olio, ma consente comunque alle particelle di sporco di fluire verso le parti in movimento.

Il passaggio a un olio di tipo invernale con viscosità inferiore aiuta a ridurre i tempi di bypass e fornisce una lubrificazione più rapida alle parti in movimento.

E per una risorsa pubblicata, controlla il design del motore veicolare - Powertrain di Kevin L. Hoag, ISBN 1613-6349, p. 136.

Citazioni della Society of Automobile Engineers:

http://papers.sae.org/850215/ :

In questo studio, sono stati condotti test di usura per avviamento a freddo in una cella fredda con controllo della temperatura compreso tra + 25 ° C e -40 ° C. I dati di usura dei motori a metanolo, in condizioni di avviamento tipiche dell'ambiente canadese, vengono confrontati con i dati di una controparte benzina. L'analisi di questi dati così ottenuti suggerisce che una teoria dipendente dalla temperatura è valida per spiegare i risultati dell'usura a freddo. Inoltre, l'usura per avviamento a freddo può essere una porzione significativa dell'usura totale ed è attribuita all'attacco diretto del metanolo sulle pareti del cilindro nei primi secondi di funzionamento del motore.

e http://papers.sae.org/600190/ :

Studi condotti su motori di laboratorio dotati di fasce elastiche radioattive dimostrano che l'usura è massima durante l'avvio a freddo. La corrosione da prodotti di combustione condensata è responsabile. Le variabili di funzionamento del motore e gli additivi nei carburanti e negli oli motore influenzano la corrosione e, quindi, l'usura all'avviamento. Lunghi periodi di spegnimento, bassa temperatura del motore e elevata umidità dell'aria aspirata aumentano l'usura. Nei carburanti, gli antirus offrono un certo controllo; per esempio, un dialchil fosfato amminico elimina il 40% dell'usura.

NB: Un ringraziamento speciale a @DucatiKiller per la sua assistenza

Quando il motore è freddo, è più probabile che la benzina evapori e crei il rapporto corretto tra aria e carburante vaporizzato per la combustione. I motori con iniezione elettronica di carburante hanno sensori che compensano il freddo pompando più benzina nella miscela. Il motore continua a funzionare in questo modo fino a quando si riscalda fino a circa 40 gradi Fahrenheit.

"Questo è un problema perché stai effettivamente mettendo del carburante extra nella camera di combustione per farlo bruciare e parte di esso può finire sulle pareti del cilindro", ha detto Stephen Ciatti, un ingegnere meccanico specializzato in motori a combustione presso l'Argonne National Laboratory, Business Insider. "La benzina è un solvente eccezionale e può effettivamente lavare l'olio dalle pareti se lo si fa funzionare in quelle condizioni di minimo freddo per un lungo periodo di tempo."

fonte

Sono d'accordo anche con la risposta di anonymous2, ma sto ancora cercando una fonte credibile per tali informazioni.

I commenti sulla lubrificazione del lavaggio del combustibile dalle pareti del cilindro sono ben documentati. Tuttavia, questa non è l'unica usura di notevole preoccupazione che si verifica all'avvio. Dovremmo esaminare l'usura dei cuscinetti che si verifica in vari punti, tra cui l'albero a gomiti, i perni dei pistoni, i cuscinetti della camma / i seguaci e le trasmissioni accessorie. Per motori di grandi dimensioni (o entrambi), è generalmente un po 'più costoso affrontare l'usura dei cuscinetti, quindi potresti voler dare un'occhiata al pezzo seguente. Mostra qualcosa chiamato Streibeck Curve di efficienza mentre un motore passa dalla lubrificazione al contorno dalla lubrificazione al contorno (una superficie oleosa che scorre su un'altra) alla lubrificazione idrodinamica in cui una parte rotante cavalca un'onda di pressione propria rendendola molto simile a uno sci d'acqua. In regime idrodinamico a regime costante, il metallo non dovrebbe teoricamente toccare il metallo. Ignorando l'efficienza del carburante, si può intuire intuitivamente che in un motore in cui l'olio è defluito dalle gallerie e fuori dai cuscinetti, l'avvio iniziale tende a vedere il metallo scivolare su un film di olio incredibilmente sottile che tende a causare più usura. Quindi all'avvio vediamo più usura dei cuscinetti rispetto alla modalità di lubrificazione idrodinamica allo stato stazionario. Una volta che le superfici sono irruvidite, diventa un problema sempre più problematico poiché le superfici più ruvide generano anche quelle più ruvide. Quindi, quando un motore è freddo, avvialo delicatamente e non farlo girare. Certo, i nuovi motori non hanno bisogno di essere riscaldati come quelli vecchi per risparmio di carburante / scorrevolezza, ma lo fanno per motivi di usura. l'avvio iniziale tende a vedere il metallo scivolare su un film di olio incredibilmente sottile che tende a causare più usura. Quindi all'avvio vediamo più usura dei cuscinetti rispetto alla modalità di lubrificazione idrodinamica allo stato stazionario. Una volta che le superfici sono irruvidite, diventa un problema sempre più problematico poiché le superfici più ruvide generano anche quelle più ruvide. Quindi, quando un motore è freddo, avvialo delicatamente e non farlo girare. Certo, i nuovi motori non hanno bisogno di essere riscaldati come quelli vecchi per risparmio di carburante / scorrevolezza, ma lo fanno per motivi di usura. l'avvio iniziale tende a vedere il metallo scivolare su un film di olio incredibilmente sottile che tende a causare più usura. Quindi all'avvio vediamo più usura dei cuscinetti rispetto alla modalità di lubrificazione idrodinamica allo stato stazionario. Una volta che le superfici sono irruvidite, diventa un problema sempre più problematico poiché le superfici più ruvide generano anche quelle più ruvide. Quindi, quando un motore è freddo, avvialo delicatamente e non farlo girare. Certo, i nuovi motori non hanno bisogno di essere riscaldati come quelli vecchi per risparmio di carburante / scorrevolezza, ma lo fanno per motivi di usura. iniziare molto delicatamente e non revo. Certo, i nuovi motori non hanno bisogno di essere riscaldati come quelli vecchi per risparmio di carburante / scorrevolezza, ma lo fanno per motivi di usura. iniziare molto delicatamente e non revo. Certo, i nuovi motori non hanno bisogno di essere riscaldati come quelli vecchi per risparmio di carburante / scorrevolezza, ma lo fanno per motivi di usura.
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