La pavimentazione dell'acceleratore durante la marcia a velocità più basse aumenta il consumo di carburante?

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Ho notato che in un veicolo con cambio manuale in salita ho due opzioni:

Spostare in basso e premere di più il gas
Mantieni la stessa marcia e premi di più il gas

Non l'ho misurato, ma in genere con la marcia più alta finisco di pavimentare l'acceleratore, mentre la marcia più bassa non ho bisogno di andare così lontano.

Sto sprecando gas se rimango nella marcia più alta, o il motore non è in grado di consumare così tanto, quindi sto solo mettendo a disposizione un mucchio di gas, ma il motore non lo aspira?

fuel-consumption shifting

— Wayne Werner
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Quanti anni ha la macchina? C'è una risposta diversa per un'auto con un cavo dell'acceleratore, rispetto a un acceleratore più moderno via filo. Quest'ultimo, il pedale dell'acceleratore è più simile a una richiesta di coppia e l'ECU determinerà l'apertura ottimale dell'acceleratore per soddisfare quella richiesta.

— Osservazione Lima,

Entro certi limiti, RPM inferiori = meno consumi. "Pavimentazione" potrebbe non essere una buona idea per l'efficienza, ma circa l'80% del regime massimo dovrebbe essere un obiettivo. Idealmente, guideresti sempre con l'acceleratore completamente aperto (ad es. 80% sopra) e cambi la velocità solo tramite le marce. Questo non è davvero possibile, ma, alla stessa velocità, l'80% dell'acceleratore a una marcia più alta è più efficiente rispetto, ad esempio, il 30% a una marcia più bassa per la maggior parte del tempo.

— JimmyB,

Oppure, in un altro modo (semplificato): ogni giro del motore spreca energia. Ingranaggio più alto = meno giri per km = meno energia sprecata per km.

— JimmyB,

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@JimmyB non è assolutamente vero, alle aperture dell'acceleratore più alte si subiscono meno perdite di pompaggio, ma la corsa di compressione richiederà più energia. E per mantenere un rapporto stechiometrico avrai bisogno di più carburante, quindi, nel mondo reale, un regime inferiore a parità di condizioni ha una maggiore efficienza. Il punto effettivo di efficienza ottimale è la coppia di picco del motore, di solito circa il 50% della linea rossa.

— Osservazione Lima,

Dovresti sapere qual è l'efficienza volumetrica (VE) nei due RPMS. Il prodotto di VE e RPM è un proxy per il consumo. In genere VE aumenta con RPM, quindi non esiste una risposta, tuttavia, per alcuni regimi operativi si potrebbe fare un'ipotesi plausibile. VE riflette la quantità di miscela effettivamente immessa nel cilindro rispetto alle dimensioni del cilindro.

— Copper.hat il

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Abbi pazienza, chiarirò un mito e rispondo alla tua domanda. Vedrai che sono correlati.

Valvola a farfalla più alta non significa RPM più alto. Valvola a farfalla più alta significa solo più gas che entra nella camera di combustione. Ciò tenderà ad accelerare il tuo motore, ma se è sotto un carico in accelerazione (inclinazione crescente) a una marcia costante, il motore non necessariamente accelera. Consumerà, tuttavia, più carburante.

Detto questo, quando si cambia marcia, il motore esegue più rotazioni al minuto. Ora sta portando meno carburante nella camera di combustione, ma lo sta introducendo molto più spesso.

Tutto ciò significa che quando si è sotto carico, in pratica si desidera far funzionare il motore nel punto di equilibrio tra l'immissione di tonnellate di gas nella camera di combustione a bassissimi giri / min e l'immissione di tonnellate di gas nella camera di combustione ad altissimi giri / min .

Per la maggior parte delle auto, quel punto è compreso tra 1.500 e 3.000 RPM. In altre parole: l'efficienza del carburante non ha solo a che fare con la marcia più alta rispetto a quella inferiore: ha più a che fare con la vicinanza al regime ottimale del motore.

Il caso di eccezione è quando non corri sotto un carico (accelerando, salendo una collina). Quando sei su un terreno pianeggiante o scendi da una collina, vuoi il numero di giri più basso possibile.

— anonymous2
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La principale eccezione sarebbe un motore elettrico: l'RPM non ha praticamente alcun effetto sull'efficienza del carburante o sulla coppia. E i motori a vapore sono anche abbastanza diversi, ovviamente, ma quelli sono piuttosto rari nelle auto al giorno d'oggi: D

— Luaan

Che ne pensi di questo in termini di utilizzo dell'iniettore? Quando saranno gli iniettori a spruzzare di più?

— Dan Z,

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La mia Volvo V70 (anno modello 2006) ha il misuratore digitale del consumo di carburante sul cruscotto. Ho anche una bella e abbastanza lunga salita mentre mi reco al lavoro, quindi ho avuto l'opportunità di provare vari metodi. Questa è un'auto con cambio manuale.

Secondo la macchina, il consumo di carburante è quasi lo stesso sia che passi dalla quinta alla quarta marcia e lascio un po 'il pedale del gas (andando 70-80 km / h; il limite di velocità è di 80 km / h), o rimango in quinta marcia e pedale del pedale. Entrambi i metodi mi danno circa la stessa velocità nella parte superiore della salita e sfocano nel carburante ad una velocità di circa 15-18 L / 100 km durante l'arrampicata (rispetto a qualcosa come 6-9 L / 100 km durante la crociera di livello sotto il potere , a seconda delle specifiche).

La grande differenza è che se succede qualcosa e sono in quarta marcia, ho molto più margine per l'accelerazione : probabilmente potrei portare la macchina ad almeno 100 km / h senza sudare mentre vado in salita se dovessi . (No, non lo proverò a meno che non sia assolutamente necessario.) Se sono in quinta marcia e ho il pedale solo per mantenere la velocità, non c'è tale margine, e finisco per cambiare mentre andando in salita . In questo modo si perde una buona dose di velocità (qualcosa come 10 km / h) nel breve tempo necessario per cambiare.

— un CVn
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nel tuo ultimo paragrafo: la potenza disponibile, la coppia e l'efficienza del carburante non sono le stesse in tutti i regimi.

— njzk2,

In che modo l'acceleratore a gas fa entrare la stessa quantità di carburante nel motore con impostazioni diverse?

— Paŭlo Ebermann,

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+1 per i dati empirici, ma concordo con njzk2 che l'ultimo paragrafo non è molto pertinente, perché anche i migliori motori a combustione interna moderni sono lungi dall'essere perfetti, dal punto di vista dell'efficienza e in particolare variano molto in termini di efficienza come la coppia e il regime i parametri cambiano.

— lasciato il

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@ PaŭloEbermann: con la 5a marcia, la macchina aspirerà meno miscela aria / carburante nel motore, poiché i cilindri si muovono più lentamente.

— Robert Harvey,

@ PaŭloEbermann: "In che modo l'acceleratore del gas fa entrare la stessa quantità di carburante nel motore con impostazioni diverse?" - Beh, per prima cosa non esiste un acceleratore a gas. L'acceleratore di un'auto non controlla la quantità di gas che entra nel motore, controlla la quantità di aria che entra attraverso l'attivazione di una valvola a farfalla nel carburatore. Lo si può vedere togliendo il filtro dell'aria e azionando manualmente il cavo dell'acceleratore. L'aumento del flusso d'aria ha quindi l'effetto di far aspirare più gas nel motore, ma l'acceleratore non controlla direttamente il flusso di gas.

— Glen Yates,

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Spostando la marcia verso il basso basta aggiungere più coppia per poter accelerare in salita. Se non si desidera accelerare in salita, è possibile ridurre l'acceleratore e continuare a salire. Questo ti porta nella situazione di salita a velocità costante (resistenza costante).

Generalizzando questa situazione con uno stupido motore vecchio di 70 anni: più RPM hai, maggiore è la potenza del carburante che perdi a causa dell'attrito interno del motore, maggiore attività della pompa dell'olio, solo ogni dispositivo accoppiato a RPM direttamente con una cinghia.

Ma se hai un RPM troppo basso, il tuo motore dovrà bruciare tutto il carburante che gli dai tramite il pedale. Potrebbe essere troppo alla volta. La pressione sulle guarnizioni aumenta e l'olio viene riscaldato più che bene in determinati punti di attrito. Non bene.

Inoltre si perde la potenza del carburante a causa del trascinamento ... poiché le parti del motore stanno rapidamente accelerando all'accensione, ma improvvisamente diventano più lente a causa della marcia alta scelta e della salita.

Guida generale

Se il tuo motore strilla, senti l'attrito del motore e il carburante di scarto. Se il tuo piccolo motore da 1,3 litri ringhia e gorgoglia come un enorme Ford Mustang da 3 litri, stai rompendo le guarnizioni della testata in questo momento.

Ora per i motori moderni: la maggior parte delle auto al giorno d'oggi ha motori ad iniezione compressa adattiva. Non è ampiamente commercializzato e spiegato come la maggior parte delle persone non si preoccupano della tecnologia quando acquistano auto. La maggior parte di queste tecnologie sono attivamente testate negli sport motoristici come la F1, ma soprattutto i rally come la Parigi-Dakar.

Il punto è: i cilindri dei motori moderni non sono semplicemente piatti nella parte superiore. Sono curvati con diverse angolazioni in punti diversi. Esistono diversi ugelli di iniezione che puntano su quelle superfici angolate. Quando il raggio di carburante si scontra con quelle superfici, viene distribuito in modo diverso e determina se sarà denso (e brucerà rapidamente) o disperso e brucerà lentamente.

(Ci sono anche aree in cui il carburante brucia rapidamente nel ciclo o in ritardo in combinazione con denso o sparso. Un'auto moderna ha più di tre ugelli per cilindro che possono essere combinati in uscita per raggiungere diverse proprietà di "consumo di carburante" per ciclo. Il software fa i calcoli diverse migliaia di volte al secondo.)

Il software del motore decide come bruciare il carburante. Come input il software del motore prende il movimento del pedale del carburante.

Quanto hai spinto? (Vuoi più carburante?)
Quanto velocemente hai spinto? (Vuoi accelerare rapidamente?)
La tua auto ha una "modalità eco" attivata?
Hai rilasciato dopo una rapida pressione? (Nessuna accelerazione desiderata.)

I motori moderni (ultimi 5-10 anni) regolano l'ingresso del pedale in base al firmware (sì, ormai anche i motori sono dispositivi IT).

Sommario

A un numero di giri troppo elevato il firmware del motore non può superare l'attrito interno del motore. Si spreca carburante se il software non regola rapidamente.

A regime troppo basso, le tenute del motore subiscono tutte le sollecitazioni. Ma il firmware del motore cerca di garantire l'RPM.

Se non è abbastanza intelligente da spegnerti e ridurre l'acceleratore tramite il software, rompi attivamente il tuo motore ogni volta che gira con una marcia lenta. (Ad esempio, DodgeViper consente ancora di rompere totalmente il motore con l'inserimento manuale in 10 minuti. Ho visto persone esplodere le guarnizioni dei cilindri della vipera in quel momento.)

I motori non sono fatti funzionare a RPM molto lenti (sotto il 2000) per minuti quando si sale. Sono progettati per 2000-5000, poiché RPM determina direttamente il rilascio di pressione al minuto tramite le valvole.

Continua a sentire un bel suono confuso (2.200-3600 rpm) e guida su quella collina senza (!) Accelerare. Il software, programmato da persone che hanno alle spalle un esercito di ingegneri, fa il resto se si dispone di un'auto del 2007.

— user31757
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"sì, ormai i motori sono anche dispositivi IT" Un'auto moderna è una rete di computer dotata di ruote e tergicristalli.

— un CVn il

Inoltre, raccomanderei di non citare specifici intervalli RPM. I valori specifici dipenderanno troppo dal motore. La mia Renault contro la Volvo lo chiarì dolorosamente; la Renault ha funzionato al minimo ad un numero di giri considerevolmente più alto (ha dimenticato i numeri esatti, comunque).

— un CVn il

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È più facile da spiegare nel giorno del carburatore. Quando il gas è stato risucchiato. Un RPM più elevato creerebbe più aspirazione. Più accelerare la valvola sull'erogazione del gas si spalancerebbe di più. Quindi, anche a bassi regimi quando lo pavimentate, verrà erogato più gas. A un numero di giri più elevato viene erogato ancora più gas grazie alla maggiore aspirazione. L'iniezione di carburante è la stessa: l'RPM fa parte dell'equazione per la quantità di gas effettivamente erogata. Quindi nelle due diverse marce il consumo effettivo di carburante sarà più o meno lo stesso.

— paparazzo
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