Guido una Toyota Celica Supra del 1986. È una bella macchina e una gioia guidare, e anche se è inferiore a miglia della tua, ho imparato alcune cose su come far funzionare le macchine più vecchie.
Hai ragione in quanto non esiste un motivo specifico per non tenere una vecchia macchina sulla strada. Anche fattori come il miglioramento del consumo di carburante delle auto più recenti possono essere compensati dall'energia richiesta per costruire la nuova auto in primo luogo e dal costo del commercio dell'auto.
Si dice spesso che un motore a benzina avrà bisogno di una ricostruzione da qualche parte tra 150-250.000 miglia. Ciò è generalmente dovuto agli anelli del pistone, che sigillano la camera di combustione mentre il pistone si muove nel cilindro. Sono fatti di metallo molto duro, ma alla fine si logorano raschiando le pareti metalliche. La maggior parte delle auto ha fasce elastiche ridondanti, di solito 2, forse 3. Si sostiene che far analizzare il tuo olio da aziende specializzate può darti un quadro più chiaro delle viscere del motore, come un esame del sangue per le auto. Le fasce elastiche difettose mostreranno come trucioli di metallo nel campione o quantità maggiori del previsto di prodotti di carbonio che si raccolgono nell'olio dalla combustione "che soffia" dagli anelli. Un modo più semplice per rilevare ciò è notare la consistenza dell'olio mentre lo si cambia secondo il programma. Se diventa più nero e più spesso con i successivi cambi d'olio, molto probabilmente stai soffrendo l'usura della fascia elastica. Per la maggior parte, cambiare le fasce elastiche comporta la rimozione del motore: non è così drastico come sembra e un garage ben attrezzato può probabilmente gestirlo in un giorno o due.
È anche importante notare che i viaggi brevi possono accelerare notevolmente l'usura del motore, poiché le parti sono progettate per allinearsi correttamente solo quando il motore è alla temperatura di esercizio e fino a quando ciò non viene raggiunto le parti potrebbero non essere allineate.
Altri componenti si usurano nel tempo, in particolare i paraolio. Un guasto comune sono le tenute degli steli delle valvole, che iniziano a perdere olio direttamente nella camera di combustione (lato aspirazione) o nel flusso di scarico. Ciò può produrre notevoli quantità di fumo dallo scarico. Produce anche un caratteristico soffio di fumo blu da una partenza a freddo. Questi richiedono anche strumenti speciali per il cambio (disinserimento di molle ecc.).
La cosa buona delle revisioni importanti come questa, tuttavia, è che tendono a durare di nuovo per lo stesso periodo di tempo. Se non hai alcuna intenzione prevedibile di cambiare auto, questo può essere un buon uso del denaro rispetto all'acquisto di un altro. Una volta completati, questi compiti non dovranno essere ripetuti per molti anni.
I guasti al cambio sono piuttosto rari, ma i cambi si consumano durante l'uso. Se si tratta di uno stick-shift (manuale), gli ingranaggi hanno anelli in ottone noti come synchros, che vengono utilizzati per accelerare gli ingranaggi durante il cambio. L'ottone è un metallo morbido, usato deliberatamente perché si deforma leggermente quando gli ingranaggi vengono scambiati per dare uno spostamento regolare, ma nel tempo gli anelli si logorano. È qui che ti fai scricchiolare tra le marce poiché la marcia di destinazione non si è spostata alla velocità corretta. Può anche rendere i turni molto a scatti, il che a sua volta mette più stress sui denti e può portare a guasti meccanici degli ingranaggi. Cambiare l'olio del cambio in linea con i suggerimenti del produttore aiuta molto: l'olio del cambio contiene molti additivi per rallentare l'usura di questi anelli, ma le strette tolleranze degli ingranaggi causano "cesoiatura" dove l'olio viene compresso tra i denti dei denti, che scompone alcuni degli additivi. L'olio del cambio è più resistente dell'olio motore, ma non è immune. Alcuni modelli di cambio, incluso Subaru, incorporano filtri che devono essere sostituiti insieme al fluido.
Il fluido del cambio automatico è leggermente diverso in quanto viene utilizzato come fluido idraulico e come tale di solito è sotto pressione, poiché alla fine è ciò che provoca il cambio delle marce. Principalmente a causa di ciò, tende ad avere una durata inferiore rispetto al fluido del cambio manuale. Le trasmissioni automatiche, tuttavia, non soffrono dell'usura della frizione a causa dell'accoppiamento del fluido. Quasi tutte le superfici di lavoro in una scatola automatica sono liberamente verniciate con olio quando sono in uso e, se il livello dell'olio scende, il cambio smetterà rapidamente di funzionare correttamente prima di poter subire danni gravi. Il vecchio fluido può causare l'intasamento dei percorsi idraulici, causando spostamenti a scatti o mancati, ma uno scarico, un lavaggio e una sostituzione professionali possono riportarlo alle condizioni precedenti.
I cambi possono essere ricostruiti, quindi l'usura non è fatale, ma è un lavoro costoso. Altri componenti che incorporano ingranaggi, come il differenziale posteriore, sono vulnerabili agli stessi guasti. Tuttavia, poiché hai già raggiunto 200.000 miglia senza problemi, ciò dimostra quanto siano resistenti questi componenti.
Gli aspetti meccanici sono quindi ragionevolmente prevedibili. Una buona manutenzione può vedere un'auto raggiungere oltre 500.000 miglia sul contachilometri. Altri fattori possono causare problemi, ovviamente. La ruggine, come notato, è un grosso problema nelle auto più vecchie. La mia Supra è attualmente in una carrozzeria in cui vengono ricostruiti i davanzali: nonostante la poca ruggine visibile sul bordo esterno, i pezzi interni di metallo si sono disintegrati. Le auto giapponesi hanno una reputazione ben meritata per i problemi di ruggine: possiedo anche un Subaru Outback del 2003 e ho scoperto la ruggine nel passaruota del guidatore posteriore (lato carburante). Apparentemente questo è un problema comune a tutti i Subarus ed è un punto da tenere d'occhio: sono stato in grado di fare un buco di un quarto di diametro attraverso il metallo con il mio pollice!
La ruggine e la corrosione possono anche causare problemi elettrici, causando la corrosione dei cavi o la corrosione dei terminali. I problemi elettrici dell'auto sono un'arte oscura e molto difficile da diagnosticare come un meccanico dilettante - parlato per esperienza qui !! Le auto giapponesi ripristinano la loro reputazione grazie a componenti elettrici ed elettronici estremamente affidabili: l'elettronica della mia Supra funziona ancora al 100% dopo 31 anni. Tuttavia, se mai dovesse andare storto con un problema non ovvio, in genere dovrai arruolare un elettricista automobilistico. Soprattutto le auto più vecchie in cui i singoli cavi guidano ciascun dispositivo: equivalgono a miglia di cavi strettamente raggruppati che percorrono l'intera lunghezza dell'auto e possono guastarsi in luoghi strani.
Principalmente, si tratta di economia, ma meccanicamente, ci sono alcuni motivi per cui non puoi tenere un'auto in funzione per tutto il tempo che desideri.