Perché avresti bisogno di un sensore a manovella se avevi un sensore a camme?

L'unica cosa che posso inventare è la cinghia della catena di distribuzione / flessione che può causare una piccola differenza di temporizzazione. Immagino che potrebbero rilevare se la cintura è stata messa male, saltato un dente, allungato o rotto. Tutto tranne che teso si noterà il problema e le cinghie di sincronizzazione non si allungano molto l'ultima volta che ho sentito.

Oltre a questi stati di errore, dovresti essere in grado di programmare tutto usando solo un sensore di posizione della camma. Quindi, perché le auto hanno un sensore a manovella oltre a un sensore a camme? Questo sembra ridondante e non necessario. O è il suo lavoro solo per dirti che qualcosa di importante ora è sbagliato con la tua auto dopo che scatta la cinghia e inizia il mashing delle valvole?

Ecco un esempio della lista dei ricambi Honda come puoi vedere ha entrambi i sensori.

1. La più grande ragione è la necessità di rilevamento di mancata accensione.

Il modo migliore per capire se l'albero motore sta accelerando e rallentando più di quanto si suppone è misurarne direttamente la velocità. Questo è il modo in cui vengono rilevati errori di accensione. È perché la catena di distribuzione o la cinghia di distribuzione ha sempre un piccolo dare e questo può oscurare il movimento dell'albero a gomiti dal sensore di posizione dell'albero a camme. Inoltre, poiché l'albero motore gira al doppio della velocità dell'albero a camme, il segnale è di una risoluzione più elevata.

Fino a quando la Honda non è andata alla bobina. I sistemi di accensione e iniezione di carburante sono stati fatti funzionare da sensori all'interno del distributore. Poiché il distributore è azionato dall'albero a camme, è effettivamente un sensore di posizione dell'albero a camme.

2. Una ragione secondaria è legacy.

Quando il commutatore di commutazione passa a distributore senza distributore si è verificato il sensore di posizione dell'albero a gomito come presa per la sincronizzazione. I produttori che hanno scaricato i distributori alla fine degli anni '80 non sempre hanno rilevato subito un sensore di posizione dell'albero a camme. Fu quando si passò all'iniezione di carburante sequenziale che un sensore di posizione dell'albero a camme era effettivamente richiesto.

3. Una terza ragione è la temporizzazione variabile delle valvole.

Qualsiasi sistema di fasatura variabile delle valvole che utilizza un phasor a camma richiede entrambi i sensori. Usando un solenoide PWM la posizione del fasore è infinitamente variabile attraverso la sua corsa. Per tenere traccia di dove il fasore è in relazione all'albero motore sono necessari entrambi i sensori.

Questi due sensori non sono sempre utilizzati per lo stesso scopo. Ovviamente, la lettura di ogni camma e la posizione dell'albero a gomito dà informazioni più dettagliate al computer per la messa a punto del motore.

Secondo Standard (fabbricazione di componenti per la gestione di motori per autoveicoli);

Il sensore dell'albero a camme determina quale cilindro sta sparando per stabilire   sincronizzazione degli iniettori e sequenza di accensione della bobina nei sistemi DIS.   I sensori dell'albero motore impostano i tempi di accensione, forniscono il segnale RPM e   determinare la velocità del motore.

Entrambi sono necessari per sapere in quale tratto si trova ogni pistone

Fasatura variabile della valvola o no, nei motori a quattro tempi l'albero a camme gira a metà della velocità dell'albero motore.

Ciò significa che per ogni dato angolo dell'albero motore ci sono due possibili posizioni dell'albero a camme, il che significa che conoscere l'angolo di manovella da solo non è sufficiente per eliminare l'aliasing, quindi non è sufficiente sapere quando accendere la candela / sparare l'iniettore.

È quindi obbligatorio in configurazioni senza distributore avere l'input da entrambi i sensori per determinare in quale tratto si trova ogni pistone.

So che lavorando su Mazdas ci sono diverse ragioni:

• il segnale di uno può essere utilizzato per verificare il segnale dall'altro, in modo che un codice motore possa essere lanciato se la cinghia fa scivolare un dente. Ad esempio, i blocchi 96-97 BP dispongono di un sensore a manovella a 4 denti con un pickup magnetico, ma fornisce all'ECU una verifica che tutto sia allineato correttamente ma non può essere utilizzato per far funzionare il motore da solo.
• Nel corso degli anni, un produttore di automobili può passare da una manovella all'altra o viceversa e spesso è possibile combinare teste / blocchi di anni diversi, in modo da poter ritrovare un'auto con entrambi i sensori. Ad esempio, posizionando la testa dal motore del sensore dell'angolo di sterzata su un blocco del sensore dell'angolo di manovella e quindi agganciare qualsiasi sensore, la ECU dell'auto utilizza
• I sensori possono essere spesso montati su blocchi e testine che normalmente non li contengono. Questo si riduce a convenienza / costo / pigrizia da parte del produttore. Ad esempio, una testa da 99 non ha normalmente un sensore di angolo di camma, è solo una piastra di blocco dalla fabbrica. Ma puoi rimuovere la placca e inserire il vecchio sensore e funziona bene, permettendoti di eseguire una testina 99 con una ECU che piace il sensore effetto Hall.
• potrebbe essere utilizzato per fornire feedback da un sistema di fasatura variabile delle valvole- VTEC è un esempio negativo perché il VTEC tradizionale è semplicemente un semplice sistema di commutazione a lobi con un singolo punto di commutazione RPM, ma un sistema che funziona attorno all'avanzamento e al rallentamento delle camme sarebbe sicuramente bisogno di un sensore di angolo di camma che fornisce un feedback a quanto sono avanzate o ritardate le camme.

L'indizio è probabilmente nel produttore che hai scelto. Honda è famosa per V-TEC, che è un metodo grazie al quale il profilo di avanzamento dell'albero a camme può essere modificato a seconda del regime del motore. Presumo che ciò significherebbe un sensore di posizione manovella e camme entrambi necessari?

I sensori alimentano il computer con cui numerosi altri ingressi del sensore controllano la cottura del cilindro e le miscele di carburante in aria. Una perdita di segnale o una errata da un sensore a camma / manovella provoca l'arresto immediato del motore - si spera prima che il danno sia fatto. Esistono due tipi di motori che conosco. 1- Tipo di interferenza: se la cinghia di distribuzione si rompe, le valvole possono colpire i pistoni e provocare danni considerevoli. 2- Tipo senza interferenza: la rottura della cinghia probabilmente non danneggerà. Sostituire la cintura con il programma consigliato è una situazione assolutamente da non fare se non ti piace camminare.