Cosa potrebbe causare HC e CO elevati, ma NO e CO2 bassi in un test dello smog

Nonostante la mia fiducia nell'avere un (relativamente) nuovo catalizzatore e un nuovo sensore di O2, la mia adorabile BMW 325i Convertible del 1994 è stata contrassegnata come "inquinatore lordo". I risultati del test sono riassunti di seguito:

CO2   O2    HC    CO    NO
13.6  0.1   333   2.00  ~80

Fondamentalmente, HC e CO sono troppo alti mentre NO è abbastanza basso. Inoltre, la CO2 è bassa, indicando le condizioni magre.

Quali sono alcune possibili cause e alcuni modi per esaminarle che potrebbero causare i risultati del test?

I miei pensieri attuali sono:

• Perdita di compressione
• Spine sporche
• MAF difettoso
• Olio in eccesso dal PVC

I valori del gas forniti suggeriscono una condizione di funzionamento ricca e possibilmente un catalizzatore non funzionale. L'uso di un calcolatore della miscela per i valori di gas forniti mostra che la miscela è ricca al 6,4%.

Il CO elevato è l'indicatore chiave in quanto non è presente nella combustione magra in quantità significative.

L'NOx è prodotto in quantità significative nella combustione magra e richiede alte temperature del gas, di solito in condizioni di carico. Poco viene prodotto in miscele ricche.

La CO2 è massimizzata alla miscela stechiometrica. Quindi una bassa CO2 può significare ricco o magro.

FWIW nella mia regione di prova delle emissioni del veicolo (Seattle WA) questo motore avrebbe superato un test di emissione del tubo di scappamento.

Fare riferimento al grafico seguente per informazioni sull'interpretazione del valore del gas. La parte sinistra del grafico è ricca e la destra è magra.

Dell'elenco di possibili guasti il ​​MAF è una possibile causa di una condizione ricca. Le spine sporche comporterebbero un HC molto più alto a causa di un errore. La bassa compressione verrebbe probabilmente corretta da un sistema di controllo del carburante correttamente funzionante che includa una lettura MAF accurata. L'olio nella camera di combustione non influisce notevolmente sui valori del gas di combustione fino a quando non raggiunge quantità eccessive. I guasti del sistema PCV di solito si presentano come problemi di funzionamento snello.

I colpevoli più probabili sono gli iniettori di carburante intasati, le valvole di aspirazione e di scarico carbonizzate. La soluzione migliore è 1 oz. Marvel Mystery Oil (MMO) per ogni gallone nel serbatoio del gas e un cambio di olio fresco con il 20% dell'olio sostituito da MMO.

"Rich" e "lean" diventano troppo confusi perché entrambi possono accadere contemporaneamente. Quando gli iniettori sono sporchi, non atomizzano il carburante in modo efficace. Micro-globs di gas passano attraverso le camere di combustione senza combustione - creando effettivamente una condizione magra nelle camere - in modo che i sensori di O2 aggiungano più carburante alla miscela, che a sua volta produce una ricca miscela nello scarico e una fiamma irregolare nella camere.

La CEE delle auto tenta di compensare vacillando tra una quantità sempre minore di carburante ogni pochi secondi, il che confonderà anche i valori su uno scanner.

Spero che questo aiuti chiunque:

La prima cosa da fare è guardare l'LTFT (Long Time Fuel trim); avresti bisogno di uno scanner per questo, ma sfortunatamente dal momento che è prima del 1996 (se negli Stati Uniti), non ha OBD2; in tal caso potresti usare uno scanner da 5 dollari con bluetooth e il tuo cellulare;

In questo caso, il tuo scanner sarà: (aspetta ...) le candele: ognuna dirà, per il suo colore, ricca o magra; beh, una specie di.

IN QUALSIASI MODO, per un GHIACCIO, un alto CO e un RIC sono "sinonimi", il che significa che una bruciatura ricca produce SEMPRE un alto (più dello 0,5%) CO. (Non confondere con CO2!). Ora, tutto quello che devi fare è snellire la miscela: controlla la pressione del carburante, per vedere se il regolatore è ok o no, e vai da lì; anche il MAF e il sensore di temperatura lo controllano.