Perché alcune auto sintonizzate hanno pneumatici molto inclinati?

Ho visto fotografie di macchine con strani pneumatici inclinati come quello nella foto che ho incollato qui. Sembrano essere macchine giapponesi. È alla deriva? Forse per l'apparenza? Le gomme si feriscono?

In questo esempio specifico, l'automobile utilizza molto probabilmente gli airbag. Quando diminuisci o aumenti l'altezza di un'auto, ciò influisce sull'allineamento dei pneumatici causando solitamente una campanatura positiva, spingendo la parte superiore dei pneumatici verso l'esterno, questo è un sistema di sospensione altamente modificato.

Questa persona in particolare ha modificato le sospensioni in modo che la parte superiore delle gomme si pieghi quando gli airbag si sgonfiano in modo da non colpire bene il parafango. Ciò non è possibile con una configurazione a doppio braccio oscillante, quindi molto probabilmente è un assemblaggio di base.

La maggior parte delle persone regolerà le proprie auto in modo che il camber negativo, in questo modo durante le curve strette quando la gomma si deforma sull'asse verticale si ottiene la maggior quantità di gomma sulla strada. La maggior parte dei sintonizzatori esagerano con le esibizioni passate e nel regno del bell'aspetto.

L'inclinazione della ruota è nota come angolo di campanatura. Inclinare la ruota in quel modo si chiama camber negativo. Farlo al contrario (in alto verso l'esterno) è un camber positivo.

Il montaggio della ruota con una campanatura negativa migliora l'aderenza in curva dura in quanto contrasta il rotolamento. Su uno pneumatico completamente livellato (0 camber), quando viene applicata una forza orizzontale sulla gomma, questa ruota, causando il sollevamento del bordo interno della toppa di contatto sulla ruota esterna (e il bordo esterno sulla ruota interna), riducendo la dimensione della toppa di contatto e successivamente presa. Inclinando il pneumatico verso l'interno, questo viene contrastato, ma a costo di una patch di contatto ridotta quando si guida in linea retta. È un compromesso e richiede un'attenta modellizzazione e test per determinare l'angolo di campanatura ottimale per un determinato veicolo.

Alcune vetture F1 utilizzano sistemi di campanatura variabili, che consentono di regolare al volo l'angolo di campanatura, fornendo ~ 0 di curvatura sui rettilinei e quantità adeguate (di nuovo, determinate da un'attenta modellizzazione e test) di campanatura positivo / negativo durante la svolta.

Quella quantità estrema di campanatura sull'auto che hai mostrato è puramente stilistica e sarebbe orribile sia per l'usura che per la maneggevolezza dei pneumatici, ma sono comuni quantità minori di campanatura. Ad esempio, l'angolo di campanatura negativo è chiaramente visibile sulle ruote di questa vettura Ferrari F1.

Se stai solo girando in una direzione (ad es. Corsa ovale), puoi ottimizzare ulteriormente applicando sia la curvatura positiva che negativa alle ruote interne ed esterne, contrastando il rotolamento su entrambe le ruote, offrendo la massima aderenza in curva. Questo è praticamente onnipresente in NASCAR.

La domanda presuppone che l'auto sia una configurazione guidabile, che potrebbe non essere vera. Questa macchina e foto simili che hai visto probabilmente hanno sospensioni regolabili in altezza che consentono di modificare l'altezza di marcia dell'auto su richiesta.

Con ogni probabilità il telaio dell'auto nella foto è seduto per terra. Le sospensioni sono state abbassate (o sollevate le gomme) con un metodo motorizzato controllato dall'operatore, fino a quando le gomme non supportano più l'auto. Esistono diverse variabili, ma come puoi vedere nell'immagine della domanda, le gomme sul veicolo non puliranno i pannelli della carrozzeria senza essere ribaltate per l'altezza di marcia corrente.

In alternativa, @Freiheit ha anche una buona spiegazione. Una ricerca di immagini su Google trova alcune immagini di veicoli che sembrano muoversi con una campanatura estrema simile.

È interamente per stile.

Questo si chiama "camber".

Le gomme si consumeranno in modo strano. Il contatto del pneumatico con la strada è di solito un rettangolo sul fondo del pneumatico. Questo camber estremo rende la toppa di contatto molto piccola e vicino al bordo interno del pneumatico. Ciò riduce significativamente l'aderenza.

Come diceva @ Compro01, alcuni gradi di campanatura aiutano in curva. Troppo camber posiziona tutto il peso su una piccola sezione del pneumatico, facendolo consumare più velocemente e riducendo l'aderenza quando si guida in linea retta. Le auto da corsa possono cavarsela perché le gomme devono durare solo per una gara.

La foto nella domanda è sicuramente un caso di troppo camber. Quell'auto sarà indivisibile in quella configurazione. Se guidi in questo modo, i fianchi entreranno in contatto con il fondo stradale. I fianchi non sono progettati per questo e lo pneumatico fallirà presto. È inoltre necessaria una gigantesca pressione dei pneumatici per evitare che i cerchi colpiscano l'asfalto.

Soprattutto nella cultura automobilistica giapponese, alcuni conducenti utilizzano modifiche davvero esagerate: spoiler anteriori lunghi 50 cm, tubi di scappamento sporgenti 2 m oltre il paraurti posteriore e 45 ° di campanatura.

In alcune auto (ad es. Con assali a battente utilizzati sul Maggiolino VW), quando si abbassa la sospensione si aumenta automaticamente / inevitabilmente la campanatura. Con assi vivi e sospensioni indipendenti moderne questo è molto meno pronunciato. Con la sospensione a doppio braccio oscillante non succede affatto.