Perché non c'è un treno diretto da JFK a Manhattan?

L'attuale sistema di trasporto pubblico in JFK richiede che tu prenda un treno ("AirTrain") per la Jamaica Station e poi cambi lì per un treno per il centro di New York City. Ciò lo rende abbastanza scomodo (soprattutto se in seguito è necessario passare a un'altra linea) e rende più attraente prendere un taxi in termini di tempo a meno che non sia l'ora di punta. In confronto prendere il treno in centro in una città come Vancouver può essere più veloce di un taxi in quasi ogni momento della giornata.

Qual è il motivo storico alla base del non consentire treni diretti per JFK? O forse uno è previsto per il futuro?

trains jfk history

— JonathanReez
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Forse questo appartiene alla storia o alla politica . Non ha molto a che fare con il viaggio.

— phoog

@phoog abbiamo una domanda simile su questo sito con molti voti. Sentiti libero di esprimere un voto ravvicinato se la pensi diversamente.

— JonathanReez

Sto votando per chiudere questa domanda come fuori tema perché riguarda l'obiettivo della storia piuttosto che qualsiasi problema immediato con il viaggio.

— Choster

@choster: è perfettamente in tema e puoi rispondere con i costi, i tempi e le velocità attuali per spiegare perché non è possibile.

— smci,

@choster Sto votando per lasciare aperto. Si tratta di storia e politica, ma anche di viaggi.

— Revetahw dice che ripristina Monica

Risposte:

Quando i viaggi aerei divennero economicamente accessibili alle masse, tanto che i trasporti pubblici di alto livello per gli aeroporti erano per lo più sui radar politici, New York City era già una delle aree più pesantemente costruite del pianeta.

Montare un sistema di trasporto completamente nuovo nella Lower Manhattan in quel momento sarebbe stato un non-avviamento, quindi l'unico modo per fornire un giro in un posto sarebbe quello di integrarlo con uno dei sistemi di transito già in atto. Le opzioni sono quindi LIRR e la metropolitana, entrambe già funzionanti in condizioni di congestione. Ciò limiterebbe notevolmente la frequenza di servizio che una nuova linea JFK potrebbe ottenere senza ridurre il servizio per gli utenti esistenti del sistema.

Dato che JFK si trova proprio accanto all'area edificata, anche ottenere un collegamento ferroviario pesante (con i relativi limiti su pendenze e raggi di curvatura) nell'area terminale sarebbe difficile, probabilmente richiedendo demolizioni politicamente problematiche. Un peoplemover consente un routing più flessibile (e torneremo su questo). Scavare tunnel sotto l'aeroporto potrebbe non essere stato possibile, data la bassa elevazione (e la vicinanza a zone umide vulnerabili).

Infine, e forse il kicker: con un grande aeroporto multi-terminal come JFK, "il viaggio in treno con un solo posto per il centro città" è in primo luogo una proposta incerta. Non è possibile far fermare i treni in un posto comodo per tutti i terminal, quindi molti passeggeri dovrebbero trasferirsi tra la stazione ferroviaria e i loro terminal utilizzando un'altra modalità. Forse un peoplemover, che può più facilmente spostarsi tra i terminali?

(Questo è quello che hanno a San Francisco e Chicago O'Hare, ad esempio: il sistema di transito cittadino si collega all'aeroporto, ma poi la maggior parte dei passeggeri deve passare a una navetta interna all'aeroporto prima di raggiungere il banco del check-in. O, in Europa, considerare CDG o London Gatwick).

E quello che JFK ha è esattamente questo: un peoplemover che collega i singoli terminal alla metropolitana e al LIRR. Dare a uno o forse due terminal vicini una stazione della metropolitana non renderebbe molto più facile raggiungere gli altri di quanto non sia oggi.

— hmakholm ha lasciato Monica
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+1 Direi che JFK AirTrain è significativamente più odioso da usare rispetto a SFO o CDG, data la sua bassa velocità, la distanza che devi percorrere per raggiungere la Giamaica e la dannata tassa di uscita di $ 5. A SFO, puoi raggiungere BART a piedi abbastanza rapidamente dal terminal internazionale e da T3, e CDGVAL è sia gratuito che non si allontana di cinque miglia dalla proprietà dell'aeroporto.

— Zach Lipton,

Ma alcuni dei treni della linea A non potevano terminare a JFK, servendo tutti i terminal lungo la strada? Funziona così in molti altri sistemi.

— JonathanReez

@JonathanReez: A parte quei treni che devono essere presi dal ramo di Rockaway, sarebbe un grosso problema di geometria per far loro raggiungere tutti i terminal. Hanno bisogno di piattaforme molto più lunghe di un salvamano, e le piattaforme devono essere su binari abbastanza dritti (altrimenti si finisce con pericolose lacune tra le porte del treno e la piattaforma), e anche al di fuori delle piattaforme la ferrovia pesante ha bisogno di raggi di curvatura più grandi di un peoplemover. Se ciò fosse possibile, osserveremmo la costruzione massiccia e la distruzione delle infrastrutture esistenti rispetto a un circolatore di persone.

— Hmakholm lasciò Monica

Il trucco sta prendendo LIRR, piuttosto che la metropolitana, dalla stazione della Giamaica. Costa $ 7,50 in più, ma i treni partono più frequentemente, hanno meno di un'escursione sulla piattaforma (odio l'ascensore della metropolitana) e ti portano rapidamente a Manhattan, senza sosta. La metropolitana può impiegare un'eternità, soprattutto se si effettuano fermate locali. Da Penn Station prendo un taxi (o forse una metropolitana se ha più senso). Andare in aeroporto è fluido, a circa 35 minuti dalla Penn Station alla sicurezza. Certo, non buono come le altre città, ma è ok, e meglio di nessun AirTrain, che era quello che eravamo soliti fare non molto tempo fa.

— Ivan X,

"Non puoi far fermare i treni da qualche parte che è conveniente per tutti i terminal" . Si, puoi! Nel mezzo di tutti i terminal, con passerelle mobili da quell'hub ai terminal, come all'aeroporto di Miami, che serve quasi altrettanti passeggeri. L'unica ragione per cui non è possibile avere un hub di transito nel mezzo di JFK è perché il centro è il quadrifoglio Van Wyck Expressway, costruito nel 1950. Quindi JFK è ciò che ottieni quando progetti un aeroporto costruito attorno a un incrocio autostradale. (Certo, le passerelle JFK avrebbero funzionato in modo affidabile in caso di maltempo, ma questo è un problema risolvibile)

— smci

Nei primi anni '80 c'era una volta: Wikipedia - JFK Express

Correva più o meno lungo i binari del treno A come un espresso dove una sola porta si apriva alle stazioni e tu pagavi una tariffa aggiuntiva. Alla JFK sei passato a una navetta per autobus che serviva i terminal. Strappare JFK per costruire una linea ferroviaria che serva i terminali sarebbe completamente impraticabile.

La mia memoria è che la maggior parte dei passeggeri non andavano da o verso JFK, erano pendolari della zona di Howard Beach che erano disposti a pagare un premio per il servizio espresso a Manhattan. Questo, insieme al costo della sua gestione, lo rese politicamente in qualche modo impopolare. Forse Cynthia Nixon lo riporterà?

— Elizabeth Henning
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Tuttavia, non è stato più un posto a sedere di un treno di quanto lo sia attualmente il treno A, o lo era a quei tempi, a meno che tu non viaggiassi da o verso la Sixth Avenue anziché l'ottava strada.

— phoog

@smci Penso che intendi Union Square , e non è così facile ... un treno che sale da Howard Beach non può passare magicamente a nessun'altra linea. Gli unici posti per spegnere la linea Fulton (A / C) sono i tubi di Rutgers (F) a Metrotech o le piste locali a 6 Av (F / M) a W 4 St. Non c'è alcun percorso su Broadway o Lexington Linee. Union Square è su quei due e Grand Central è solo su Lexington.

— Andrew Wonnacott,

@smci Una quantità di denaro davvero incredibile. Guarda i costi della recente metropolitana di Second Avenue, East Side Acces e la costruzione di Hudson Yards (che coinvolgono anche stazioni). Si noti inoltre che la costruzione di detta connessione interromperebbe il servizio su linee esistenti. Si noti inoltre che ciò richiederebbe capacità da entrambe le linee, cosa molto carente in molti punti.

— Andrew Wonnacott,

Un altro problema: la linea Lexington (4/5/6) (e altre linee numerate) gestisce treni di dimensioni diverse dalla A (e altre linee con lettere), quindi non sarebbe possibile tale passaggio. L'unico posto in cui questa connessione potrebbe essere costruita, teoricamente, senza distrarre il servizio, sarebbe dalla ex stazione di Court St a Brooklyn (ora il Transit Museum) a Whitehall St a Manhattan.

— Andrew Wonnacott,

Come costruito, condivideva un tunnel per Brooklyn con le linee Nassau St, che ora terminano a Broad St e non corrono a Brooklyn, ma Whitehall St è stata costruita con disposizioni per una seconda serie di tunnel a Brooklyn nel caso in cui fosse necessaria la capacità. Ciò consentirebbe ai treni W di correre sui binari locali A / C di Brooklyn, riducendo l'affollamento sui treni A / C attraverso il tunnel di Fulton St. Tuttavia, considera l'alto costo di costruzione di un nuovo tunnel sottomarino.

— Andrew Wonnacott,

Le ragioni storiche sono:

La rete ferroviaria fu sviluppata tra il 1830 e il 1880 , mentre l'aeroporto non fu sviluppato fino agli anni '40 . La linea Rockaway non faceva nemmeno parte del sistema della metropolitana fino agli anni '50, un decennio dopo l'apertura dell'aeroporto.
Quando fu sviluppato l'aeroporto, a metà del 20 ° secolo, New York City stava investendo molto in infrastrutture automobilistiche, in gran parte sotto l'influenza di Robert Moses , che progettò e costruì la maggior parte delle autostrade della città, e il cui "edificio delle autostrade ostacolò il ha proposto di ampliare la metropolitana di New York City dagli anni '30 fino agli anni '60 ". Che l'aeroporto sia ben collegato alla rete stradale, ma non alla rete ferroviaria, non sorprende.
Molteplici proposte per collegare l'aeroporto alla rete ferroviaria sono state prese in considerazione e per la maggior parte respinte dagli anni '60, a partire dal Programma d'azione e portando all'attuale AirTrain . I motivi del rifiuto includono
- proiezioni a basso numero di passeggeri
- finanziamenti limitati, spesso a causa di crisi finanziarie
- opposizione da parte dei residenti dei quartieri colpiti

Alcune citazioni dall'articolo di Wikipedia AirTrain JFK :

Un collegamento ferroviario con l'aeroporto JFK era stato proposto dal 1968 come parte del Programma d'azione, ma non è stato effettivamente attuato per quasi tre decenni. Dagli anni '70 ai primi anni '90, sono emersi vari piani per cercare di costruire un tale collegamento. Nel frattempo, il servizio di metropolitana e bus navetta JFK Express ha fornito un sistema di trasporto impopolare a JFK e dintorni. In questo periodo c'erano 21 proposte fallite per collegamenti ferroviari con gli aeroporti di New York City.

...

Ci sono state proposte per un collegamento ferroviario tra Manhattan e l'aeroporto JFK dal 1968, quando la Metropolitan Transportation Authority (MTA) ha proposto un'ambiziosa espansione della metropolitana e della ferrovia nell'ambito del Programma d'azione. Il programma di azione conteneva un piano per estendere la Long Island Rail Road (LIRR) all'aeroporto tramite la Van Wyck Expressway. ... Molti residenti di Rockaway e del Queens centrale desideravano che il collegamento passasse lungo il Rockaway Beach Branch in disuso, piuttosto che lungo il Van Wyck, in modo che i residenti di Rockaways potessero ottenere contemporaneamente un servizio espresso per Manhattan.

...

Alla fine, la maggior parte delle linee per il Programma d'azione furono completamente cancellate a causa della crisi fiscale di New York City del 1975.

L'articolo continua descrivendo diverse altre proposte, tra cui:

Bus rapido transito nel 1982, "demolito ... di fronte all'opposizione quasi unanime delle comunità lungo il percorso".
Un collegamento ferroviario diretto da Manhattan a La Guardia con JFK nel 1990, infastidito da problemi di pianificazione e domande sul fatto che i suoi benefici giustificassero i suoi costi, che è stato ridotto nel 1995 al campo di applicazione dell'attuale AirTrain.
Un piano del 1999 per il servizio dalla metropolitana di Second Avenue, attraverso il tunnel di Montague Street, fino alla Giamaica attraverso il LIRR Atlantic Branch, dove si sarebbe unito all'attuale sistema AirTrain per l'accesso all'aeroporto. (Questo piano dovrà attendere almeno fino al completamento della Second Avenue Subway; richiederebbe anche la costruzione di una nuova connessione dal sistema della metropolitana al LIRR all'Atlantic Terminal.)

In breve, non è corretto affermare che i treni diretti per JFK "non sono ammessi". Tutti concordano sul fatto che sarebbero grandi. Il problema è che si è rivelato impossibile sviluppare un piano politicamente accettabile per realizzarlo in modo conveniente.

— phoog
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