Altri rispondenti hanno sottolineato che le cinture sui sedili sono ingiuste per i passeggeri in piedi che non possono usarle. Lasciatemi spiegare perché i treni sono intrinsecamente infinitamente più sicuri dei veicoli stradali e degli aeroplani. La sicurezza dei treni è una branca dell'ingegneria ferroviaria ed è ovviamente diversa dalla sicurezza stradale, aerea e marittima.
Si prega di leggere le statistiche ufficiali di Eurostat per comodità. (indicatore chiave: 1742 vittime nel 2016)
Innanzitutto, nota sugli aeroplani: le cinture di sicurezza non sono principalmente lì per salvare le persone da incidenti a forza piena (perché gli impatti dell'aria a terra sul pieno peso sono fatali ) ma principalmente per aiutarli a proteggerle dalle turbolenze o dalla decelerazione improvvisa durante il decollo e l'atterraggio annullati . Le compagnie aeree non vogliono che ti colpisca la testa con il sedile del passeggero anteriore durante questi eventi, perché le assicurazioni non amano pagare danni.
In che modo l'infrastruttura ferroviaria impedisce gli arresti anomali
I treni si muovono su un'unica dimensione in quanto non hanno la capacità di sterzare, quindi gestire la loro sicurezza è più facile delle strade. Gli impatti frontali e i deragliamenti sono gli unici tipi di incidenti che si verificano raramente.
Gli incidenti ferroviari sono incredibilmente rari per motivi infrastrutturali: la distanza di sicurezza è tecnicamente imposta dai sistemi di segnalazione. I veicoli stradali non sono obbligati a rispettare una distanza di sicurezza (ad esempio, gli autobus nell'UE hanno le cinture di sicurezza e gli incidenti si verificano sulle strade), che è anche stimato in base alla velocità di marcia (ad esempio 150 km / h - 95 miglia all'ora di velocità massima) . La distanza non sicura non è semplicemente uno dei principali motivi di incidente dei veicoli stradali, ma provoca anche l'effettivo incidente a velocità più elevata.
A parità di velocità e tempo di reazione del guidatore, le due auto che frenano improvvisamente quella con una distanza di sicurezza più lunga si schiantano a una velocità inferiore rispetto a quella del tailgating. E il tailgating è anche un fenomeno molto comune sulle nostre strade. Abbiamo bisogno di cinture per veicoli stradali.
I treni sono molto diversi in questo senso. Considera un treno a 11 automobili lanciato a 300 km / h (220 miglia all'ora?). Non solo le ruote di ferro forniscono una frazione della presa dei pneumatici sull'asfalto, ma la massa di quel convoglio è infinitamente più grande di un camion. Le autorità di regolamentazione dei treni tengono conto di ciò e applicano distanze sicure progettando l'infrastruttura ferroviaria sul concetto di blocks
. SNCF (nessun collegamento diretto disponibile come ho usato altre fonti) stima che un TGV a 300 kmh abbia bisogno di 3300 m per fermarsi con il freno di emergenza, quindi il treno è riservato sempre più di 3300 m davanti dove nessun'altra scorta è garantita per circolare.
Come viene effettivamente applicato ? Non c'è polizia ferroviaria che tira su i treni che guidano troppo velocemente o si avvicinano all'altro, ma semplicemente la linea è controllata elettronicamente in modo che blocchi di dimensioni predefinite (ricordo 1200m per traffico regolare 200kmh / 130mph e 5400m per alta velocità su ETCS, vedi più avanti ) sono "trattenuti" dagli interruttori elettronici di sgancio del treno.
![Cosa vede l'autista](https://i.stack.imgur.com/1j3Mt.png)
Nel diagramma sopra, ogni semaforo è separato da block_length_here
delle rotaie. Quando un treno entra in un blocco, la sua luce che precede diventa rossa e uno (blocco 2x), due (blocco 3x) o più (blocco 3 + x) cambiano colore in base alla regolamentazione. In generale , i treni possono guidare in verde alla massima velocità, devono rallentare in giallo e non devono assolutamente entrare in un rosso perché un altro treno sta viaggiando fisicamente in quello block_lenght_here
spazio. Ho sostituito le cifre con block_length_here
per generalità. Quanto sopra è un concetto generale e ciascun regolatore definisce il numero di stati e colori effettivi. Ad esempio, un servizio di metropolitana può utilizzare solo il codice rosso / verde o decidere di chiudere due blocchi dietro il treno.
Inoltre, tutti i treni delle linee moderne sono tenuti a dotare i dispositivi di sicurezza che impongono il freno di emergenza non appena il treno passa rosso o giallo troppo velocemente.
Puoi trovare quanto sopra in tutte le linee moderne in tutto il mondo, ma considera che il segnale effettivo (cerchio, quadrato, doppio giallo, ecc.) Varia in base al paese, specialmente in Europa in cui ogni paese ha il proprio sistema di segnalamento ferroviario. Ma il concetto stesso si applica a tutti.
Il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) è un'evoluzione del tradizionale sistema a blocchi in cui non vi sono più luci e il treno regola automaticamente la sua velocità in base alla posizione esatta del convoglio precedente piuttosto che su punti spaziali fissi. In tal caso, il conducente non ha nemmeno bisogno di rallentare come il treno fa elettronicamente. Può vedere la distanza dal prossimo ostacolo / joinpoint / stazione / qualunque cosa sul suo display
![Display cabina ETCS](https://i.stack.imgur.com/OnwsH.png)
Come la progettazione di un treno previene lesioni in caso di incidente
È anche interessante notare che i treni sono progettati anche per minimizzare i danni mortali in caso di incidenti frontali e deragliamenti.
In caso di incidenti frontali, il conducente è normalmente la prima vittima e, si spera, l'unica vittima, perché la maggior parte dei treni (toglierei immediatamente Svezia e Danimarca da questo elenco perché tutto il loro materiale rotabile ha distribuito la potenza del motore) sono trainati da un motore anteriore auto, che assorbe gran parte dell'impatto.
Si noti che la forza di impatto non è equamente distribuita attraverso la lunghezza del convoglio, ma è progettata in modo puposo per dissipare attraverso le parti anteriori. Sto semplicemente dicendo che i passeggeri seduti / in piedi nel mezzo del treno saranno scioccati dalla decelerazione ma molto improbabili da una forza fatale.
Per quanto riguarda i deragliamenti, i treni sono anche progettati per limitare il numero di auto deragliate. Considera ad esempio i treni AGV di Alstom ( slide n. 20 ) che presentano ruote motore-accoppiatore tra due carrozze: il produttore ha dichiarato che questa tecnica di progettazione, pur aumentando i costi di manutenzione non consentendo di disaccoppiare un'auto sulla rotaia, consente di coerentemente ridurre la probabilità che un'auto deragliata si ribalti sul suo asse.
Gli interni dei treni hanno anche caratteristiche di design per limitare i danni ai passeggeri. Mentre un passeggero sorpreso da un impatto mentre si dirige verso la toilette cadrà ancora e sbatterà la testa su qualcosa di duro, i passeggeri seduti possono essere (parzialmente) protetti dal sedile di fronte a loro e / o dal tavolo davanti al sedile di retromarcia di fronte di loro. Scegli Shinkansen, dove ogni posto è sempre davanti alla direzione di viaggio del treno. I sedili non sono mai rigidi, ma consentono di spingere non solo per inclinarli (per il comfort del viaggiatore), ma anche per assorbire l'impatto.