Perché è raro riempire gli aerei di linea da entrambe le estremità?

In Norvegia, è comune negli aeroporti con ponti a reazione (di cui ce ne sono almeno quattro) per gli aeromobili (in gran parte 737 e A320) da imbarcare ed uscire da entrambe le estremità: i passeggeri con posti nella metà anteriore del piano dell'aereo / uscire attraverso il ponte del jet, mentre i passeggeri con posti nella metà posteriore dell'aereo attraversano l'asfalto e salgono le scale sul retro dell'aereo per salire a bordo.

Ho viaggiato molto in Europa e non l'ho mai visto accadere altrove nel continente. Sono sicuro che ci sono luoghi al di fuori della Norvegia dove viene fatto, ma non sembra essere così comune come dovrebbe essere dato il potenziale aumento della velocità di imbarco (e nella mia esperienza, l'aumento della velocità di imbarco è reale) . La mia domanda è quindi: perché questo schema di imbarco sembra essere così raro in Europa, ed è più comune in altre parti del mondo?

(So ​​che alcuni aeroporti hanno ponti a doppio getto, ma non credo che siano mai stati utilizzati per aeromobili delle dimensioni di un Boeing 737.)

La maggior parte degli aeroporti del continente si trova negli Stati membri dell'UE e quindi devono conformarsi al regolamento 300/2008 relativo a norme comuni in materia di sicurezza dell'aviazione civile (più i regolamenti subordinati e i regolamenti delegati). Ciò richiede ai membri di imporre regole rigorose sull'imbarco degli aeromobili. E fa un ulteriore passo avanti richiedendo che i vettori elaborino le procedure e le sottopongano all'approvazione.

Ciò equivale a salire a bordo di un volo commerciale nell'UE è un'attività controllata che si svolge sotto la supervisione normativa. In caso di violazione delle procedure, il vettore e l'aeroporto (e in grandi casi lo stato membro) possono essere multati (è una brutta cosa). In caso di grave violazione, il vettore potrebbe essere bandito dalle destinazioni dell'UE (è una brutta cosa).

Quindi, al fine di avere due siti di imbarco separati, il vettore dovrebbe raddoppiare la propria infrastruttura in quei siti (per non parlare della loro costruzione). Inoltre dovrebbero avere una procedura secondaria quando due siti erano in uso e farlo approvare. Se il corriere potesse soddisfare l'autorità di regolamentazione con le proprie procedure, probabilmente potrebbe implementarle. Ma sembra che i vettori non vogliano sostenere l'onere aggiuntivo delle spese burocratiche e delle infrastrutture. Probabilmente se un vettore attraversa il rigmarole per avere più siti di imbarco, gli altri seguiranno per istinto di branco. Ma il costo verrà trasferito lungo la catena della domanda fino a quando non raggiungerà TE .

Alcuni dei membri più recenti potrebbero essere ancora nella fase di convergenza (ad esempio, l'Ungheria). Ci sono 7 di questi stati in totale. Quando avranno la piena adesione, le loro procedure saranno conformi proprio come gli stati membri esistenti.

Per essere completi, le procedure di imbarco, decollo, transito, decollo e quant'altro sono tutte regolate dallo stesso quadro normativo.

Ciò non dovrebbe significare che alcuni vettori non abbiano elaborato procedure, in particolare le imbarcazioni più piccole che si imbarcano comunque dal grembiule. Inoltre, ci saranno sempre persone che scontano l'influenza dei regolamenti come burocrazia irrilevante, ma in verità il corpo dei regolamenti delle compagnie aeree nell'UE è utilizzabile sia contro i vettori che sugli aeroporti. È un corpus pesante di leggi importanti e non dovrebbe essere facilmente liquidato come irrilevante. Le compagnie aeree non sono "cittadini sovrani che vivono al di fuori della legge", e quasi ogni aspetto delle loro operazioni è sotto l'ambito del regolatore in un modo o nell'altro. I vettori che scelgono di ignorarli in quanto irrilevanti in realtà si metteranno nei guai e dovranno affrontare multe e altre sanzioni.

L'opinione alternativa è quella di dire che non esistono regolamenti UE che controllano il modo in cui i passeggeri salgono a bordo / a bordo / ecc. Tutto è fatto aprendo tutte le finestre e le porte e tutti saltano fuori in qualsiasi modo possibile. Sono più nella prima categoria, quindi questa risposta.

La risposta breve ... costo. Avere un jet bridge disponibile per il caricamento dalle porte posteriori, significa costruire un corridoio di accesso dall'area di attesa principale al 2 ° jet bridge, quindi installare un ponte jet piuttosto lungo per accedere al velivolo.

Il 2 ° jet bridge deve ritrarsi in un punto per consentire lo spazio per le ali dell'aeromobile mentre si avvicina al gate. E tale spazio deve essere abbastanza generoso poiché i grandi getti non sterzano con assoluta precisione.

Quindi sommando lo spazio extra necessario per lo spazio aereo del 2 ° jetway, oltre alla larghezza dell'edificio del corridoio di accesso e hai tolto la maggior parte di un'area di parcheggio per un altro jet. Questo significa meno cancelli o molte più spese per costruire un concorso più lungo. Anche se questo potrebbe non essere un problema in un piccolo aeroporto, è un grosso problema in un grande aeroporto occupato.

L'uso delle scale come metodo di caricamento posteriore comporta anche maggiori spese, il personale delle compagnie aeree controlla le persone nell'area di rampa, oltre al personale di sicurezza dell'aeroporto. Probabilmente impone una sorta di rifugio che può essere esteso durante la pioggia per proteggere i passeggeri che si imbarcano. Inoltre c'è l'inconveniente generale per i passeggeri di scendere le scale dalla sala partenze al piano terra, quindi risalire le scale per salire a bordo attraverso la porta posteriore. E non dimentichiamoci del mal di testa dell'agente di gate ... passeggeri scontrosi che vogliono sapere perché devono prendere le scale e uscire fuori con il caldo, il freddo o la pioggia, mentre gli altri riescono a camminare lungo il ponte del jet.

(So ​​che alcuni aeroporti hanno ponti a doppio getto, ma non credo che siano mai stati utilizzati per aeromobili delle dimensioni di un Boeing 737.)

Mentre questo è in gran parte corretto, c'è un'eccezione per ogni dannata regola; in questo caso, è l'Aeroporto Internazionale di Albany, nello stato di New York, negli Stati Uniti. Le due porte di proprietà di Southwest Airlines (che notoriamente non usano altro che 737 per risparmiare sui costi operativi) hanno un sistema a doppio jet che in realtà consente sia le porte anteriori che quelle posteriori di essere utilizzate per il carico e lo scarico. Puoi vedere come sono costruiti i ponti a getto tramite la fotografia aerea di Google Maps ; ed ecco un video di YouTube sul retrattile del jetbridge posteriore. Non ho visto questo sistema, in cui il jetbridge posteriore effettivamente supera l'ala una volta parcheggiato l'aereo, altrove.

Ci sono molti aeroporti / terminal progettati per consentire l'imbarco e lo sbarco su jet a corto o medio raggio a corpo stretto attraverso entrambe le porte. In questo caso, l'obiettivo è ridurre al minimo i tempi di rotazione e ridurre i costi e il terminal è spesso un edificio di ossa nude con aree di attesa a livello del suolo, quindi nessun motivo per utilizzare un solo ponte a getto.

E ci sono anche molti terminali con ponti a reazione e passeggeri in partenza al primo piano, ma qui il comfort è l'obiettivo principale e far scendere alcuni passeggeri e salire due rampe di scale renderebbe l'intero processo più complesso e sgradevole. È un compromesso ma costruire / utilizzare un secondo ponte a reazione per un piccolo aereo sembra anche più difficile da giustificare.

Per me, la soluzione norvegese è la più sorprendente: se vuoi risparmiare sui costi e riempire l'aereo il più rapidamente possibile, hai sempre l'opzione a due scale ma se sei pronto a lasciare che almeno alcuni passeggeri sperimentino l'inconveniente di andando su e giù e camminando sull'asfalto, perché anche pagare per un cancello con un jet bridge?