In sintesi.
Un'eccezione speciale al solito diritto al risarcimento è stata creata da una recente sentenza della Corte di giustizia europea, in cui si riteneva ipoteticamente che i "difetti di fabbricazione nascosti" potessero essere circostanze eccezionali che consentono a un corriere di difendere le richieste di risarcimento.
Il vero significato di queste parole non è mai stato testato in nessun tribunale. Tuttavia i tribunali inferiori (almeno nel Regno Unito) non lo hanno permesso. Ho il sospetto che sia a livello dei problemi di incendio della batteria 787 me stesso.
La dichiarazione più ampia di quella sentenza, che è andata contro la compagnia aerea, è stata quella di dire che i problemi tecnici normalmente non saranno considerati circostanze eccezionali.
Se ci fosse davvero un "difetto di fabbricazione nascosto che incide sulla sicurezza del volo", ci si potrebbe aspettare che tutti gli aerei di questo tipo vengano immediatamente messi a terra fino a quando non possono essere completamente riparati. Nel tuo caso, non esiste un piano per risolverlo fino al prossimo anno.
Per questi motivi sospetto che la difesa di Finnair non reggerebbe se li portassi in tribunale.
Il tuo diritto al risarcimento.
Il diritto al risarcimento è creato dal regolamento CE 261/2004 . Si intendeva dissuadere i vettori dall'annullare i voli con breve preavviso quando erano stati prenotati.
Nel testo del regolamento, il diritto appare solo in caso di voli cancellati e non in caso di ritardi, ma nei casi di Sturgeon v. Condor e Air France v. Folkerts , la Corte di giustizia europea ha dichiarato che un ritardo di tre o più ore devono essere interpretate come se si trattasse di una cancellazione.
Per questi motivi, la Corte (Quarta Sezione) dichiara:
[...]
- Gli articoli 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che i passeggeri i cui voli sono in ritardo possono essere trattati, ai fini dell'applicazione del diritto al risarcimento, come passeggeri i cui voli sono cancellati e possono quindi fare affidamento sul diritto al risarcimento di cui all'articolo 7 del regolamento qualora subiscano, a causa di un ritardo del volo, una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ovvero al raggiungimento della destinazione finale di tre ore o più dopo l'orario di arrivo inizialmente previsto dal vettore aereo.
Tuttavia, il diritto al risarcimento non sorge in caso di circostanze imprevedibili. La corte ha proseguito, essenzialmente riaffermando l'articolo 5, paragrafo 3, della CE 261/2004,
Tale ritardo, tuttavia, non dà diritto al risarcimento dei passeggeri se il vettore aereo può dimostrare che il lungo ritardo è stato causato da circostanze straordinarie che non avrebbero potuto essere evitate anche se fossero state prese tutte le misure ragionevoli, vale a dire circostanze al di fuori del controllo effettivo del vettore aereo.
[L'articolo 7 stabilisce il regime di compensazione basato sulle distanze di volo.]
I problemi tecnici non sono di solito circostanze eccezionali.
La Corte di giustizia europea e diversi tribunali nazionali hanno riscontrato che i problemi tecnici sono semplicemente attività quotidiane nel settore della gestione di una compagnia aerea. Un'altra sentenza nella sentenza Sturgeon è che:
- L'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che un problema tecnico in un aeromobile che porta alla cancellazione o al ritardo di un volo non rientra nel concetto di "circostanze eccezionali" ai sensi di tale disposizione , a meno che tale problema non derivi da eventi che, per loro natura o origine, non sono inerenti al normale esercizio dell'attività del vettore aereo in questione e sono al di fuori del suo effettivo controllo.
Il significato di quest'ultima frase ha tenuto impegnati tribunali e avvocati negli ultimi anni. In Inghilterra e Galles, il famoso caso è Huzar v. Jet2 , che afferma che i problemi tecnici, anche quelli inattesi, non vanno oltre il "controllo effettivo" della compagnia aerea: le parole "controllo effettivo" si riferiscono a questioni come terrorismo o vulcani, non problemi di fabbricazione.
- [...] Come riconosciuto dalla CGUE al paragrafo 24 di Wallentin-Hermann, sorgono problemi tecnici difficili, naturalmente, nel normale funzionamento dell'attività del vettore. Alcuni possono essere prevedibili e altri no ma tutti sono, a mio avviso, correttamente descritti come inerenti al normale esercizio dell'attività del vettore. Hanno la loro natura e origine in quell'attività; fanno parte dell'usura. A mio giudizio, le osservazioni della ricorrente non riescono a dare il giusto effetto alla lingua dell'eccezione. Distorsione del significato dell'arto 1 nel definirlo in riferimento all'arto 2, e quindi lo rende superfluo. Rende straordinario un evento che in termini di buon senso è perfettamente ordinario.
Non ho molta familiarità con la giurisprudenza in altri Stati membri dell'UE, ma una ricerca su Google potrebbe rivelare un po 'più di storia.
"Difetti di fabbricazione nascosti".
Alla fine, nel 2015, la Corte di giustizia europea ha ascoltato il caso di Van der Lans contro KLM . Ci sono due punti chiave in quella sentenza.
Innanzitutto, la Corte chiarisce che i problemi tecnici di routine non sono circostanze eccezionali.
- Poiché il funzionamento degli aeromobili comporta inevitabilmente problemi tecnici, i vettori aerei si trovano di fronte, naturalmente, nell'esercizio della loro attività con tali problemi. A tale proposito, i problemi tecnici che emergono durante la manutenzione degli aeromobili o a causa della mancata esecuzione di tale manutenzione non possono costituire, di per sé, "circostanze straordinarie" ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004.
Tuttavia, continua la Corte.
- Tuttavia, alcuni problemi tecnici possono costituire circostanze straordinarie. Ciò sarebbe il caso nella situazione in cui è stato rivelato dal costruttore dell'aeromobile che comprende la flotta del vettore aereo interessato, o da un'autorità competente, che tali aeromobili, sebbene già in servizio, sono affetti da un difetto di fabbricazione nascosto che incide sulla sicurezza del volo. Lo stesso vale per i danni agli aerei causati da atti di sabotaggio o terrorismo.
(La mia enfasi.) Ora puoi capire perché i vettori aerei sono così desiderosi di presentare tutti i loro problemi tecnici come se derivassero da difetti nascosti di fabbricazione: dà loro una via d'uscita rapida.
Torna alla tua domanda.
La domanda è davvero: il difetto di progettazione nel tuo caso è il tipo di grave difetto contemplato dalla Corte di giustizia europea nel caso di van der Lans v. KLM ?
L'espressione completa nel paragrafo 38 deve essere letta: "difetto di fabbricazione nascosto che compromette la sicurezza del volo ". I difetti sono anche considerati accanto alla pirateria aerea e al terrorismo. Il resto della sentenza chiarisce che altri problemi tecnici non sono circostanze eccezionali. In effetti il problema che la signora van der Lans ha dovuto affrontare era una pompa del carburante difettosa, simile alle tue circostanze.
La mia opinione personale è che l'eccezione dei "difetti nascosti del produttore" è stata creata in considerazione dei problemi di incendio della batteria del Boeing 787, non dei molti piccoli problemi software che si verificano ogni giorno.
Tuttavia, come ammette Finnair, non ha in programma di sostituire questa parte (o aggiornare il software) fino al prossimo anno. Pertanto suggerisco che difficilmente può avere un impatto sulla sicurezza del volo.
Ci sono numerose organizzazioni che saranno felici di combattere il tuo caso per te (in cambio di una tassa se vincono) se non desideri intraprendere un'azione giudiziaria da solo. Potresti consultarli per ulteriori consigli su questa situazione.
