Qual è lo scopo dell'atterraggio sul pneumatico posteriore?

Durante tutta la serie Kranked , i cavalieri stanno facendo salti e cadute folli. Ciò che mi confonde è che, nonostante i consigli dei principianti di far atterrare entrambe le ruote (quasi) contemporaneamente, circa la metà degli atterraggi si vede nei primi secondi del video collegato :

1. Atterrare sul pneumatico posteriore
2. Mentre la gomma anteriore scende a terra, esegui un movimento sproporzionato con il corpo: i fianchi si muovono poco, la parte superiore del corpo si muove molto.

Dubito molto che quelle gocce siano così, perché i cavalieri non sono qualificati. Quindi, qual è l'utilità dell'atterraggio sul retro , a condizione che la precisione del posizionamento dei pneumatici non sia preoccupante (cioè non saltare in giro)?

1. L'atterraggio sulla ruota posteriore è una scommessa sicura quando non si è sicuri della zona di atterraggio.

   Ad esempio, una radice di un piccolo albero sarebbe catastrofica se si atterra con entrambe le ruote. Quello che succede è che poiché la forza verso il basso della caduta viene applicata su entrambe le ruote, è molto più difficile rotolare sopra l'ostacolo. Se la ruota anteriore non può ribaltarsi, in pratica hai girato.

   Ma è ok per la ruota posteriore che fa fatica a superare un ostacolo, poiché puoi sempre far cadere la ruota anteriore, bilanciare il peso e rotolare facilmente.

2. Dopo l'atterraggio iniziale, c'è sempre un rimbalzo in cui viene rilasciata tutta la compressione / tensione di pneumatici e raggi.

   È meglio non perdere la trazione sulla ruota anteriore all'atterraggio e quindi anche l'atterraggio su entrambe le ruote non è una buona idea.

Ciò che effettivamente accade è 1) non stanno esattamente atterrando sulla ruota posteriore, è un touch-down iniziale per ridurre il momento di caduta, 2) il corpo continua ancora a cadere ma rallenta grazie alla parte posteriore, 3) passaggio critico per distribuire il rimanendo slancio cadente su due ruote: troppo nella parte posteriore si romperà qualcosa (minore) o peggio ancora pomperà tutto il peso sulla ruota anteriore (vedere il video a 34:54), troppo sulla parte anteriore si capovolgerà o perdere trazione come precedentemente discusso.

Detto questo, ciò che è importante, forse molto più importante del fatto che atterri sul retro prima o davanti prima o entrambi contemporaneamente, è che puoi prolungare il più possibile la durata dell'impatto. Ciò riduce il ritorno di rimbalzo, come discusso al punto 2. L'atterraggio posteriore per primo è un modo per prolungare l'impatto ed è anche più sicuro dell'atterraggio anteriore per primo.

Tutti quei motociclisti stavano facendo un atterraggio molto specifico sulla ruota posteriore, dove atterri in un manuale momentaneo (trovare un punto di equilibrio sulla ruota posteriore spostando il peso all'indietro e tirando le maniglie con le braccia e la parte superiore della schiena). Ciò ti consente di assorbire l'impatto con la parte superiore della schiena e le gambe (i due gruppi muscolari più grandi del corpo) oltre a utilizzare le sospensioni della bici. Questa è essenzialmente una tecnica di prova modificata (guarda come Danny MacAskill atterra in piano). Se sei mai atterrato in questo modo e inchiodi il punto di equilibrio, hai la sensazione di poter prolungare un po 'il tempo di impatto, riducendo le forze di picco che si verificano. Se fatto bene sembra che tu abbia un'enorme capacità di assorbire colpi enormi (specialmente quando atterri in piano). Miss atterrando nel punto di equilibrio e si può finire con un sacco di dolore.

Contesto storico della serie di video collegati

La serie di video a cui ti sei collegato (la serie Kranked; primi anni 2000) è nata all'inizio del grande movimento aereo / free ride nella North Shore e negli interni BC (tempo e luogo che ho imparato alla mountain bike). Essere in grado di assorbire colpi come questo è stato utile in quanto la maggior parte dei percorsi in quel momento non aveva grandi run out o lead in rapidi (li abbiamo costruiti quando le nostre bici erano code rigide con forcelle di sospensione da 3 pollici). Di conseguenza, i cavalieri tendevano a imbattersi in queste folli cadute a una velocità più bassa che viene fatta oggi. Inoltre, le gocce non avevano kicker e le transizioni non erano curate o personalizzate. Lo stile si è evoluto per gestire queste gocce naturali a una velocità inferiore. (Personalmente non ho mai fatto nulla al di sopra dei 10 piedi su questi sentieri, anche se un paio di persone con cui cavalcavo hanno fatto alcuni di quei pazzi divari stradali e sono stati anche presenti nella serie di video che hai collegato ).

Oggi molti dei percorsi sono molto diversi, più curati e molto più veloci, con arieti di lancio su misura e grandi transizioni con l'angolazione corretta su cui atterrare. Ciò richiede uno stile diverso rispetto a quello della serie video.

Non riesco a guardare il video ora, ma ci sono due motivi per atterrare prima sulla ruota posteriore:

• È più probabile che la prima ruota che tocchi verso il basso subisca una perdita di controllo o trazione. È una massima comune a due ruote che "la maggior parte delle slitte posteriori si ripristina, la maggior parte delle slitte anteriori si blocca", quindi si desidera che quella ruota sia quella posteriore.

• Può aiutare ad assorbire l'impatto. Immagina il cavaliere in piedi alto sui pedali con le barre tirate sul petto, la bici quasi verticale. Quando la ruota posteriore colpisce il suolo, il pilota può consentire alle barre di staccarsi da loro mentre contemporaneamente si spostano verso la parte posteriore - il ciclista e la bici collassano come un martinetto che assorbe l'impatto. Questo è particolarmente amato dai piloti di prova, può essere enfatizzato a vari livelli a seconda della gravità della caduta e della quantità di sospensione che hai o non hai!

Quando nessuna delle ruote di una bicicletta è a terra, il centro di massa accelera verso il basso a circa 9,8 m / s / se non c'è nulla che il ciclista possa fare per alterarlo in modo significativo. Se entrambe le ruote toccano il suolo mentre il centro di massa si trova nel punto più alto possibile in cui ciò può accadere, ci sarà un grave limite su quanto più in basso il centro di massa può spostarsi dopo quel punto senza danneggiare qualcosa. Ciò significa che, se l'atterraggio in piano, le ruote devono trasferire una forza sufficiente a terra per ridurre la velocità del centro di massa a zero entro quella distanza, oppure il centro di massa si sposta più di quanto sarebbe possibile senza danni, e di conseguenza qualcosa verrà danneggiato.

Mentre la ruota posteriore è a terra ma la parte anteriore no, qualsiasi forza con cui la ruota posteriore spinge a terra contribuirà a ridurre la velocità verso il basso del centro di massa. Sebbene la ruota posteriore da sola non possa fornire la stessa forza verso l'alto di entrambe le ruote insieme, il centro di massa può essere molto più alto quando solo la ruota posteriore tocca di quanto potrebbe essere con entrambe le ruote a contatto. Ciò aumenta efficacemente la distanza su cui la velocità del centro di massa può essere ridotta a zero, e quindi riduce la quantità di picco di forza richiesta per raggiungere questo obiettivo.

Se una bicicletta sta atterrando su una rampa inclinata verso il basso, la pendenza verso il basso della rampa ridurrà (a volte in modo significativo) la quantità di velocità che la bicicletta dovrà perdere dopo aver preso contatto con il terreno, al punto da poter essere in grado di effettuare un comodo atterraggio su due ruote dopo essere caduto a una distanza tale da rendere un atterraggio su due ruote su una superficie piana dannoso per il ciclista, la bicicletta o entrambi.

Quando atterri tendi ad uscire dalla parte anteriore piuttosto che dalla parte posteriore.

Praticamente non atterri mai in perfetto allineamento e anche se lo fai ti spinge in giro.

Se atterri prima la ruota anteriore, la ruota posteriore sta per girarsi e peggiorare. Quando la parte posteriore tocca, sarà fuori allineamento. Man mano che ti assorbi con le braccia, ti fai solo più avanti ed esci davanti. Se estendi le braccia e rimetti il ​​peso più lontano che puoi, devi fare tutto il colpo. Il tuo corpo non è in grado di assorbire l'atterraggio.

La ruota posteriore per prima cosa il carattere viene tirato in allineamento e sterza in avanti in modo che la parte anteriore (possa essere) in allineamento quando la ruota tocca anche se la bici non è ancora in allineamento. Inoltre le gambe sono più lunghe e più forti delle braccia per assorbire l'urto e possono rimanere in posizione sulla bici. Anche se sei in anticipo sulla ruota posteriore, puoi spostare il peso in avanti e il tuo corpo è in grado di assorbire l'atterraggio.

L'atterraggio con la ruota posteriore prima è raramente una buona idea al giorno d'oggi.

Il video, sebbene molto "goffo" e davvero di grande importanza storica, è una scuola molto antica per quanto riguarda la tecnologia della bici, il terreno e la tecnica del ciclista.

L'atterraggio con la parte posteriore per primo è utile solo quando è necessario scendere in piano da più di 10 piedi dove è necessario un modo per assorbire il più possibile senza rischiare un guasto (bici o corpo). Questo è comune nella prova e nella guida BMX. La moderna guida MTB non comporta molto "hucking" al flat al giorno d'oggi. Ogni aspetto dell'aggressivo trail in MTB (all mountain, "enduro" e downhill) che viene svolto ad alte velocità e richiede alti livelli di controllo, impone che tutti gli atterraggi siano il più controllati possibile, ovvero che atterrino entrambe le ruote contemporaneamente sulla transizione dell'atterraggio. Anche nello stile delle piste e nei grandi eventi in montagna, gli atterraggi sono sempre molto fluidi, quindi il pilota può atterrare entrambe le ruote contemporaneamente e non rischiare di perdere il controllo:

Dai un'occhiata a quei ciclisti su quanto agevolmente atterrano entrambe le ruote contemporaneamente. Fare qualcosa di diverso da quello a quelle velocità sarebbe davvero pericoloso: http://youtu.be/UoKL_bKx3bw?t=53s

Inoltre, dai un'occhiata ad un'altra spiegazione di alcuni ciclisti professionisti perché l'atterraggio con la parte posteriore non è buono: http://youtu.be/XJSaSod4AqA?t=1m35s

L'atterraggio sulla ruota posteriore è una tecnica utilizzata per offrire un maggiore controllo della bici durante l'atterraggio o la transizione tra le manovre della bici. Quando si atterra sulla ruota posteriore, il posizionamento sulla bici ha una maggiore quantità di controllo e stabilità. Supponiamo, ad esempio, che devi girare o ruotare la bici per atterrare in sicurezza o passare con successo a una manovra diversa. Se atterrato su due ruote, il processo stesso verrebbe rallentato drasticamente e potresti ritrovarti a cadere o colpire qualcosa con la tua bici. Se sei atterrato sulla ruota anteriore, si applicano gli stessi pericoli, ma il tuo controllo della bici è enormemente perso.

In breve, la ruota posteriore offre una base abbastanza solida sul terreno per evitare collisioni, trasferirsi in nuove manovre o semplicemente atterrare una manovra in modo controllato e rapido.