Il mio tempismo di accensione è ritardato, no sul serio, è davvero incasinato

Ho registrato alcuni dati di prova per cercare di aiutarmi a capire perché il mio 98 Mazda 626 GF 2L ATX ha un minimo inattivo e soffre di esitazione.

(Velocità k / h), (TPS_v), (MAF g / sec), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Ci sono alcune cose che mi contraddistinguono per quanto riguarda il tempo di accensione, il carico del motore e l'assetto del carburante.

Prima di tutto, questa auto ha una singola bobina di accensione controllata da ECU. Ogni volta che premo sul gas (TPS_v è verde) l'ECU ritarda la scintilla (linea gialla), portandola persino a -10 gradi TDC, cioè 10 gradi dopo TDC. Fondamentalmente, l'ECU sta ritardando i miei tempi di circa 20 gradi se faccio più che a malapena a toccare il gas, prima di recuperare a livelli più ragionevoli dopo un secondo o due. Inoltre, il WSM afferma che l'anticipo deve essere compreso tra 6 e 18 gradi BTDC al minimo. Quello che sto vedendo è che al minimo il mio anticipo di scintilla sembra rimbalzare molto e persino diventare negativo a volte.

Ho controllato i segni di fasatura dell'albero a camme e dell'albero motore e sono morti, e ho anche controllato i sensori di posizione della camma e della pedivella ed entrambi rientrano nelle specifiche. La mia camma per i giochi di sollevamento sono anche tutti nelle specifiche , anche se ce ne sono tre che sembrano indossare molto più velocemente degli altri.

Le altre due cose che mi sembrano strane sono che il carico del motore al minimo è di circa 17,5 - 20% e che solo facendo girare il motore in parcheggio lo spinge fino a circa il 75%, che è la stessa quantità che spara quando prova a vai in macchina. Inoltre, ogni volta che faccio qualcosa di più che toccare semplicemente il gas, il mio trim del carburante a breve termine spara fino al 14% circa. Immagino che entrambe queste cose siano probabilmente collegate in qualche modo al ritardo di scintilla che sto vedendo.

Sono abbastanza sicuro che questo ritardo della scintilla sia la fonte del mio duro ozio e esitazione. La domanda da un milione di dollari è perché diamine l'ECU sta facendo questo per il mio tempismo? L'unico motivo per cui mi viene in mente di farlo sarebbe il surriscaldamento e il ping / detonazione, ma sono abbastanza sicuro di non averne neanche uno.

MODIFICARE

Supponiamo che il problema sia con il sensore di detonazione. Quindi qual è la natura di quel problema? Mi sembra che dal momento che il tempismo della scintilla viene ritardato, che il sensore di detonazione debba o dare falsi positivi, O qualcos'altro potrebbe generare un rumore che sembra un rumore metallico, ma in realtà non lo è.

Poiché il sensore ping genera una tensione a / c in risposta a "sentire * un ping, non dovrei essere in grado di diagnosticare semplicemente scollegandolo? Come nel caso, se la ECU non riceve alcuna tensione dal sensore di detonazione, esso userò solo i tempi regolari?

EDIT2

Quindi ho disconnesso il sensore di detonazione e il problema è rimasto simile, anche se sembrava un po 'più mite. Tuttavia, quando ho testato la resistenza tra il connettore del sensore di detonazione e la terra non ho ottenuto nulla, praticamente nessuna continuità, quando dovrei vedere 560 Ohm. Quindi immagino che quando la ECU non riceve alcun segnale dal sensore di detonazione, entra in una sorta di modalità di anticipo in anticipo della scintilla. Probabilmente vedrò se riesco a trovare un sensore da un giardino spazzatura e attaccarlo.

Edit3

Quindi sono andato avanti e ho guardato il sensore O2 come voleva Zaid e Fred e sembra che probabilmente ci sia anche un guasto lì. Una cosa da notare è che sto ottenendo solo circa 15 campioni di dati al secondo, o uno ogni 75 millisecondi.

Fondamentalmente, l'O2 rimane ancorato a zero volt al minimo, ma anche LTFT e STFT sono zero. Strano, se il sensore sta leggendo così magro, allora la STFT dovrebbe essere in alto!

Poi ho pensato di vedere cosa sarebbe successo se avessi fatto girare il motore per un po 'per vedere cosa sarebbe successo:

(RPM), (O2S11_v), (STFT)

Mentre accendo il motore a 2300 giri / min, la tensione di O2 inizia lentamente a salire, ma ancora senza oscillazione! Poi, dopo pochi minuti, il boom, il motore si spegne e vedo il mio picco STFT da zero al 54%. E su lampeggia un DTC P1131 :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Il manuale di Hayens afferma che il sensore O2 deve raggiungere i 600 gradi F prima di iniziare a dare un segnale. Quindi ho pensato di fare un altro test. Avevo misurato in precedenza le porte di scarico che erano tutte intorno a 300F dare o prendere 50. Quindi ho fatto girare il motore a 4k giri / min per circa nove minuti e poi sono corso fuori molto velocemente per misurare la temperatura di scarico:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPM), (O2S11_V), (STFT)

Quindi, la temperatura di scarico è salita a 750F, e immagino che la tensione crescente sia correlata a quella, poiché la tensione inizia a scendere mentre lo scarico inizia a raffreddarsi. Ma più importante è il primo PID in quell'immagine - Closed_Loop, che non passa mai da OFF a ON.

edit4

Quindi, per essere sicuro, non era un problema di cablaggio o ecu, quindi ho deciso di testare il sensore lambda direttamente con un multimetro. Ho testato la resistenza sui fili dell'elemento riscaldante ed è esattamente a specifiche a 6 Ohm. Ho quindi fatto funzionare il motore per alcuni minuti a 4k giri / min per riscaldare il sensore e testare la tensione e non è cambiato affatto, sono rimasto ancorato a circa 0,01 volt.

Una cosa che ho notato è che il motore funzionava esattamente allo stesso modo con la lambda scollegata e con quella inserita.

EDIT5 - La Lambda era difettosa

Quindi il sensore O2 era difettoso e ora il mio tempo di accensione è molto meglio. Sembra ancora un po 'instabile in idle, ma sembra tracciare RPM molto meglio ora ed è praticamente costante a RPM più alti:

Probabilmente avrai bisogno di un nuovo sensore lambda. Ecco perché:

Hai ragione: il sensore lambda deve raggiungere una certa temperatura operativa per funzionare correttamente. Fino a quando non raggiunge quella temperatura di esercizio, la centralina del motore assumerà il funzionamento ad anello aperto e non si baserà sul segnale del sensore per determinare se il motore è ricco o magro.

I tuoi test e dati mi dicono alcune cose:

• Il secondo grafico mostra l'auto che corre in modalità ad anello aperto. L'uscita di tensione sale costantemente fino a circa 0,1 V (limite inferiore per l'uscita normale del sensore O2 a banda stretta), che è quando il DTC entra in funzione.

  Non dovrebbe impiegare così tanto tempo a riscaldare il sensore, specialmente a RPM medi sostenuti, il che mi dice che l'elemento riscaldante all'interno del sensore O2 non si attiva .

  È possibile capire se l'elemento riscaldante nel sensore O2 presenta un'interruzione utilizzando il test descritto in questo D&R .

  Se c'è continuità, significa che il sensore O2 è buono e il tuo problema è esterno al sensore.

  Se non c'è continuità, è necessario un nuovo sensore O2.

• Il terzo grafico mi fa chiedermi se il sensore O2 funzioni anche come dovrebbe; questo è ciò che ha sollevato la mia domanda se i dati sono stati registrati con il DTC cancellato o presente. A giudicare dalla mancanza di variazione STFT (in contrasto con il primo grafico in cui cambia), immagino che il DTC fosse presente ma non posso esserne sicuro.

  La cosa che mi sorprende è il segnale di bassissima tensione, perché la temperatura del liquido di raffreddamento del motore mostra che il motore è abbastanza caldo (che dovrebbe essere dopo 9 minuti di funzionamento a 4000 RPM), quindi indipendentemente dal malfunzionamento del riscaldatore O2 che il sensore lambda dovrebbe essere caldo e innescare l'ECU per funzionare a circuito chiuso (che chiaramente non lo è).

  Una normale traccia di tensione del sensore O2 a banda stretta dovrebbe sfarfallare tra 0,1 e 0,9 V, il che non sta accadendo. È abbastanza plausibile che la ECU non si fidi della tensione che vede dal sensore, costringendola a rimanere in modalità ad anello aperto.

• Ci si potrebbe chiedere da dove provenga la variazione STFT nel primo grafico poiché l'ECU non utilizza l'uscita del sensore O2 in modalità ad anello aperto. Questo non è qualcosa di cui essere sorpresi poiché l'ECU può stimare il rapporto aria-carburante usando il segnale MAF e la larghezza di impulso dell'iniettore. Non è l'ideale, ma almeno fa funzionare il motore.

• È molto più probabile che un sensore lambda si danneggi piuttosto che un sensore di detonazione si danneggi.

PS

È troppo presto per dire se il sensore O2 è l'unico problema qui, ma non è possibile procedere con la diagnosi senza prima affrontarlo.

Un buon esempio di rappresentazione grafica PID.

Considera la possibilità che questi sintomi siano causati da un problema di miscelazione anziché dalla tempistica. La STFT sta aggiungendo carburante e il sintomo dell'esitazione suggerisce inoltre che la miscela è magra. È probabile che se fossero inclusi O2 (B1S1) e INJ PID, questi mostrerebbero un O2 magro con un corrispondente allungamento dell'iniettore in tempo.

Per questo set di sintomi, tracciamo un grafico dei seguenti PID: O2b1s1, tempo di Inj, SFFT, LTFT, RPM, quindi traccia un grafico in folle, alcuni secondi di crociera costante, quindi acceleratore completamente aperto attraverso il cambio 1-2. Lo studio del grafico risultante di solito può escludere diverse possibili cause. Dati i sintomi e i tuoi dati secondo cui il sistema è snello, vorrei cercare una perdita di aspirazione, da qualche parte tra il sensore MAF e la guarnizione del collettore. Dall'esperienza passata la guarnizione del collettore di aspirazione è il mio primo punto di prova. Nutro un po 'di propano nell'assunzione come primo test, a bassa tecnologia, ma facile e può mostrare problemi di miscela.

Non credo che il ritardo di temporizzazione sia dovuto a un ingresso del sensore di detonazione. Il PCM sta cercando di accendere una miscela molto magra; il momento migliore per farlo è dopo il riscaldamento della compressione ma prima che la pressione scenda troppo. Per evitare di battere, il PCM fa avanzare i tempi per avviare il fuoco in anticipo che brucia gran parte del carburante prima che venga raggiunto il punto di massima pressione / temperatura, lasciando esplodere poco carburante. Ritardare il cronometraggio fa sì che la scintilla arrivi dopo che l'esplosione (ping) è già avvenuta, troppo tardi per impedire il ping. Se il problema persiste, scollegare il sensore di detonazione e ripetere il test. Lo schema elettrico mostra un sensore di detonazione per un 2L 626. Il test dei sensori di detonazione richiede un oscilloscopio. È problematico poiché i dati pass / fail non sono disponibili.

Il LOID PID è spesso inaffidabile quando il sistema non è sotto carico.