Perché non tutti i motori diesel hanno le piastre dell'acceleratore?

Di recente ho appreso che molti diesel vecchi e nuovi non hanno piastre dell'acceleratore per controllare il flusso d'aria. Sono stato anche piuttosto scioccato di apprendere una condizione chiamata fuga del motore diesel. Apparentemente un motore diesel può rimanere fuori controllo dal raggruppamento di olio nel collettore.

Sembra che non avere le piastre dell'acceleratore sui motori diesel più vecchi abbia dei rischi. Perché i nuovi motori diesel hanno iniziato ad adottare un motore? Quali sono i vantaggi finali dell'integrazione di una piastra dell'acceleratore nel sistema di aspirazione?

Vedo benefici per quanto riguarda la prevenzione delle condizioni di fuga del diesel. Il rischio di fuga di gasolio può essere mitigato con il design dell'aspirazione per prevenire le condizioni di raggruppamento dell'olio nel collettore di aspirazione, quindi perché integrare una piastra dell'acceleratore? Una piastra dell'acceleratore contribuirebbe a un maggiore livello di efficienza per il consumo di carburante?

tl dr: aggiungendo una piastra dell'acceleratore, crea il vuoto necessario per aspirare i gas da una valvola EGR.

Poiché i motori diesel sono progettati per funzionare in modo snello, non hanno bisogno di piastre dell'acceleratore per funzionare. Utilizzano la quantità di gasolio necessaria per mantenere il motore acceso e per fornire il lavoro necessario per svolgere il lavoro richiesto da loro. Uno dei problemi inerenti alla corsa magra è con una bruciatura magra, corri anche più caldo. Se l'ustione è più calda di ~ 1700 degF, inizi a formare ossidi di azoto (NOx), che è l'ingrediente chiave nella pioggia acida e lacererà i polmoni delle persone (quindi sono cose brutte).

Uno dei modi per scoraggiare la formazione di NOx durante il ciclo di combustione è introdurre un processo di ricircolo dei gas di scarico (EGR). I gas di scarico esausti forniscono un mezzo per controllare il processo di combustione, riducendo così il calore durante il processo di combustione. Questo è stato usato per molti anni nei motori a benzina. Sfortunatamente con i motori diesel, poiché non c'è un alto livello di vuoto nell'aspirazione, non assorbirà facilmente i gas EGR in se stesso e quindi si autodistruggerà. Aggiungendo una piastra dell'acceleratore, crea il vuoto necessario per eseguire il sorteggio.

Valvola anti shudder

Non una risposta diretta, ma un componente del motore che molte persone confondono con una piastra dell'acceleratore su un motore diesel è chiamato "valvola anti-shudder". Sembra esattamente un corpo farfallato, ma ha solo due posizioni: completamente aperta e completamente chiusa.

Su un motore equipaggiato con il dispositivo, la valvola è completamente chiusa quando la chiave è spenta, facendo morire di fame il motore dell'aria. Questo fa sì che il motore si spenga rapidamente e senza intoppi senza "brividi" che potrebbero verificarsi se il motore continuasse a aspirare e comprimere l'aria mentre la massa rotante si arrestava.

Qui. .

Perché i veicoli pesanti usano quasi sempre motori diesel?

Qualcuno ha scritto; "Posso ottenere un ennesimo Nm di coppia da un motore per moto e un rapporto di trasmissione elevato, ma non li usano su veicoli pesanti. Quindi, la coppia da sola non è la risposta".

In risposta; sì, posso capire come potresti arrivare a questa conclusione, poiché amo / vado in bici e ne ho anche una turbocompressa che possiede molta coppia.

Detto questo, in parole povere, la produzione di coppia con elevata durata e basso attrito (gli ultimi due provengono principalmente da bassi regimi del motore e dall'impiego di approcci di progettazione della catena cinematica per impieghi gravosi) è davvero il motivo principale per cui vengono utilizzati i motori diesel. Estrapolando questo e anche la tua precedente risposta sui motocicli; se si considerano motori per motociclette di dimensioni / cilindri comparabili a motori per auto di piccole dimensioni di capacità simile, si vedrà che le case automobilistiche spesso decidono ancora di adottare importanti modifiche alla progettazione del proprio propulsore, anziché semplicemente utilizzare lo stesso approccio di progettazione del motore.

Quindi chiaramente ci sono diverse considerazioni e queste dipendono dal modo in cui la coppia viene manifestata e fornita da varie configurazioni del motore e dai produttori.

Questi cambiamenti di progettazione sono dovuti al fatto che il motore dell'auto (e in particolare del camion) deve produrre più coppia e, se possibile, più se, più in basso nella gamma di regimi; al fine di fornire la spinta richiesta per tutto il peso (variabile) che l'auto stessa possiede e può sempre trasportare.

Le motociclette, d'altra parte, non hanno un potenziale abbastanza grande per variare il peso (come le automobili), e come tali i loro motori non hanno bisogno di essere cavalcati con queste stesse limitazioni / specifiche di progettazione; da qui la loro enfasi su alte velocità di rotazione, leggerezza, elevate efficienze volumetriche e KW - piuttosto che (specificamente) coppia.

Inoltre, le motociclette sono, in generale, (vendute su di esse) macchine orientate alle prestazioni, e in ogni caso (in particolare per quelle inferiori a 1000 cc) ciò significa che di solito devono ruotare i loro alberi a velocità ragionevolmente elevate per produrre coppia e potenza significative. Ciò significa (tra le altre considerazioni) che i progetti di motori di motocicli - a differenza delle autovetture con motore di piccole dimensioni - non devono compromettere le elevate velocità dell'albero motore per una bassa coppia in discesa; come la maggior parte dei motori di automobili progettati - come detto sopra - fanno - poiché tali motori di automobili semplicemente non girano in modo comparativamente elevato anche se lo stesso motore di capacità potrebbe altrimenti (in una motocicletta) essere facilmente progettato per. Quindi, abbiamo una tendenza di progettazione del motore per veicoli (che sono progettati per trasportare un peso variabile) che recita in questo modo; più * coppia costante / di valore elevato su un intervallo di regimi maggiore,

I motori delle motociclette falliscono alla prima * specifica e come tali non possono mai farlo per le ragioni sopra esposte, altre, e anche perché la coppia è un prodotto non solo del processo di combustione e delle sue forze risultanti - ma anche perché è un prodotto della motori in rotazione / peso reciproco; coppia inerziale. Inoltre, i motocicli (in particolare i componenti rotanti dei loro motori) sono generalmente abbastanza leggeri, non da ultimo per raggiungere gli alti regimi che devono produrre.

Pertanto un motore / progetto di una motocicletta non solo non riesce a produrre i valori significativi della coppia (inerziale e composita) laddove è necessario per eseguire i compiti dei veicoli pesanti - ma la coppia che produce dipende in gran parte dalla forza di combustione, e come tale (anche con i moderni approcci di progettazione del cambio) è ancora troppo suscettibile alle variazioni di peso e all'ascensione / pendenza del veicolo per i compiti richiesti.

Questa limitazione e il problema di progettazione (associati all'applicazione di motori di motociclette su veicoli pesanti) si manifestano in gran parte e ovviamente come un problema di alesaggio, corsa, peso reciproco e larghezza di banda della coppia.

Prova a guidare una motocicletta in giro per la città - soprattutto se è collinare - che ha un passeggero e / o (in particolare una) roulotte attaccata ad essa, e vedrai non solo quanto sia poco pratico prendere 4K / rpm - 5K / rpm ogni volta che vuoi decollare anche su una moto davvero potente - ma vedrai anche quanto dura la tua frizione e cessa di non essere maleodorante.

Tuttavia, (nella migliore / minima) le stesse considerazioni di spostamento del peso sono esattamente ciò che le automobili devono accogliere sempre e in modo affidabile; per non parlare dei camion. Tutto ciò ci riporta ai miei precedenti commenti su veicoli pesanti, motori diesel e coppia; poiché producono valori di coppia elevati abbastanza bene, a bassi regimi del motore, su un ampio intervallo di regimi e lo fanno anche in modo abbastanza affidabile. A parte calore, rumore e gas di scarico; i motori producono sempre solo coppia e potenza, e il secondo è una funzione del primo.

La coppia affidabile ed economica è il nome del gioco, ed è per questo che i diesel sono stati inventati ed è principalmente il motivo per cui oggi vengono utilizzati principalmente nei veicoli pesanti.

Saluti,

Jim.