Presa d'aria fredda che causa condizioni ricche

Questa è una domanda successiva alla mia domanda iniziale che può essere trovata qui: i valori LTFT e STFT sono disattivati ​​e non hanno senso

L'auto è una mod F5 M5 2015: presa d'aria fredda, marmitta posteriore aftermarket (solo sezione 3).

Da quando ho pubblicato la domanda iniziale, ho fatto molte ricerche, ho imparato molto sull'auto e ho capito quale fosse il problema. Il problema è che la conclusione a cui arrivo non ha senso.

Quindi vorrei riassumere:

1. Dopo aver fatto diversi test drive, ora so che lo stock M5 dalla fabbrica ha una variazione del trim del carburante del 7-10% tra i suoi due banchi. L'ho confermato dopo aver guidato 3 macchine diverse costruite in diversi anni. Tutte queste auto avevano la Bank 1 in esecuzione fino al + 10-12% e la Bank 2 di solito intorno al + 2% allo 0%. Quindi il problema nella mia auto fin dal primo giorno non aveva nulla a che fare con un solo lato. Perché questo è il caso, non lo so, ma posso speculare. Il motore di questa vettura non è posizionato simmetricamente. In altre parole, un lato è più basso dell'altro (inclinato) e anche tutto è leggermente spostato (probabilmente per fare spazio). Gli intercooler, i cancelli di scarico, ecc. Sono tutti leggermente asimmetrici.
2. Il problema del carburante che ho avuto è stato che la mia auto funzionava -4% e -15% nella banca 1 e nella banca 2. Quindi, rispetto alla fabbrica, è ricca del 15%, il che è significativo. Questo problema si verificherebbe principalmente nei periodi di inattività e bassi rpm (inferiori a 4000). Anche il chilometraggio in autostrada sulla mia auto (perché guidi sempre con la 7a marcia e il regime più basso durante la crociera) è stato influenzato anche dal fatto che manterrei a malapena 19 mpg contro ora che posso facilmente mantenere 23.
3. Dopo aver rimosso la mia presa d'aria fredda, i bordi del carburante sono tornati immediatamente ai valori di fabbrica. Ora sto ricevendo il 10% di banca 1 e 0% di banca 2.
4. Ho effettuato più ripristini di adattamento del trim del carburante di fabbrica prima e dopo aver scambiato le prese per confermare che nessuno di questi valori è falso positivo.
5. Con il software di fabbrica ISTA, vedo che con la mia presa d'aria fredda, l'adattamento della miscela moltiplicata legge 0,96 banco 1 e 0,85 banco 2. Con l'assunzione di stock, legge 1,0 banco 1 e 1,10 banco 2. Quindi posso confermare che il mio strumento e software obdii Uso (kiwi e dashcommand) riporta accuratamente questi valori.
6. Con l'assunzione di fabbrica sento che la macchina ha più pugno in bassi regimi (coppia più bassa di fascia bassa) ma significativamente meno potenza a regimi più alti. L'auto stava tirando molto più forte con la presa d'aria fredda ad alti regimi.

Quindi ora dopo tutto questo, sono perplesso e questo mi sta facendo impazzire. Come può un'aspirazione di aria fredda causare una condizione ricca? Le prese d'aria fredde non dovrebbero causare una condizione magra non ricca? C'è una spiegazione plausibile a tutto questo?

Inoltre, la presa d'aria fredda nel mio caso avrà effetti a lungo termine? Voglio mantenere questa macchina per altri 7-10 anni. Se la vettura funzionava il 15% in più rispetto allo stock, non è poi così male (per iniettori, bobine, tappi o solo il motore stesso)? O questo è un inganno del software da qualche parte? Mi fa impazzire perché una presa d'aria fredda non dovrebbe rendere un'auto ricca del 15%. Questo è significativo.

Sono d'accordo con @ JPhi1618 che è legato al sensore MAF. Dall'immagine che hai fornito nel tuo commento, sembra che la tua presa MSR (davvero bella) sia dotata di un proprio alloggiamento del sensore MAF.

Anch'io non ho familiarità con questa macchina, ma l'alloggiamento MAF sulla tua nuova presa è probabilmente un diametro diverso rispetto all'alloggiamento OEM. Ciò causa problemi, poiché il sensore MAF OEM è programmato per leggere la portata volumetrica (Q = velocità di flusso x area della sezione trasversale) per quel diametro specifico del tubo.

Se la posizione del sensore MAF nella nuova presa d'aria presenta un'area della sezione trasversale inferiore rispetto all'alloggiamento MAF OEM, il sensore MAF rileverà una velocità di flusso superiore per la stessa quantità di aria. Con il sensore MAF che afferma che sta ottenendo un'elevata portata, la ECU compenserà scaricando più carburante nel motore, causando le ricche condizioni.

Potresti verificare se MSR vende un set diverso di sensori MAF o cercare di ottenere MAF aftermarket e farli sintonizzare per abbinare la tua nuova assunzione.

Credo che ciò che @ JPhi1618 abbia affermato sia un fattore importante nelle tue ricche condizioni:

Il diverso percorso del flusso d'aria potrebbe causare problemi per i MAFquali sarebbe stato ottimizzato in modo specifico per l'immissione in stock?

E che questa affermazione che hai fatto per contrastare credo non sia vera:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Sono sicuro che mentre BMW può utilizzare lo stesso MAFsensore in tutte le auto turbo, l'ecu per ogni auto è sintonizzata in modo diverso sul MAFtavolo e viene regolata per ogni diversa impostazione di aspirazione.

Oltre alla diversa forma di assunzione, potrebbero esserci anche altri fattori in gioco qui. Uno sarebbe qualsiasi cambiamento nella temperatura dell'aria effettiva rispetto alla temperatura dell'aria riportata utilizzata nei calcoli del carburante. Diciamo per semplicità che con l'immissione di riserva attiva, la temperatura dell'aria era esattamente la stessa della temperatura reale dell'aria che entrava nel motore.

Con la nuova presa d'aria la lettura della temperatura potrebbe essere diversa dalla temperatura dell'aria che entra nel motore. Supponiamo che il tuo sensore stia leggendo la temperatura dell'aria ambiente ma il tuo motore aspira aria più calda. La tua ecu penserà che sta diventando sempre più densa di aria fredda e scarica molto carburante quando in realtà l'aria non è così densa.

In sintesi quanto segue potrebbe causare la tua condizione ricca:

• il cambiamento nella forma dell'assunzione
• una possibile discrepanza della temperatura dell'aria

Quindi, alla tua seconda domanda sul rischio di diventare ricchi per un lungo periodo di tempo. Ti darò una breve spiegazione di come funziona la logica di alimentazione e puoi decidere.

• Prima all'avvio a freddo, la tua auto probabilmente funziona in modalità ad anello aperto, il che significa che non sta usando l'uscita dai sensori di o2 per fare calcoli di carburante, sta solo guardando una tabella che sa quanta aria si adatta al motore in un determinato giri / min e posizione farfalla.
• In secondo luogo, quando la tua auto viene riscaldata, inizierà a utilizzare il STFT e LTFTper aumentare la tabella che ho menzionato in precedenza. Quindi fondamentalmente diciamo che il tuo valore per l'acceleratore al 100% a 4000 giri al minuto è 100 se il tuo LTFTvalore per l'acceleratore al 100% 4000 giri al minuto è -10%, quindi se dovessi andare in quella tabella e togliere il 10% per fare 90 la tua melodia sarebbe corretta e la prossima volta LTFTsarai 0%. Questa è una semplificazione eccessiva perché non vuoi davvero sintonizzarti LTFTma è fondamentalmente ciò che sta accadendo.

Cosa significa questo per la tua situazione? La tua ECU in pratica dice "Sarei molto ricco qui, ma so già di eliminare il x% del carburante". Penso che dovresti davvero avere problemi se i tuoi LTFTnumeri non sono coerenti. Vuoi anche STFTvicino a 0

Questo è il modo in cui molte persone corrono CAI'ssenza mai ri-sintonizzare la propria ecu.

Questa non è una risposta scientifica come l'altra posta, comunque, dai tiri di morte del mio SAAB 9-3 del 2000, è una condizione magra. L'olio del filtro di aspirazione è stato risucchiato sugli elementi di calore del MAF, facendo in modo che il computer non riesca a ottenere una lettura accurata della temperatura. L'auto sta compensando aggiungendo carburante. Ciò ha causato un fallimento MAF e Casette di accensione anni fa, ma la memoria è ancora aggiornata.