R32 Skyline GT-R a bassa potenza

EDIT: aggiunte informazioni dai commenti alla fine della domanda.

Il mio amico ha recentemente importato negli Stati Uniti una Nissan Skyline GT-R (R32) 1990 con guida a destra con il motore RB26TT. È bellissimo e sono estremamente geloso. L'auto è principalmente di serie ad eccezione delle parti aerodinamiche NISMO, un radiatore dell'olio ausiliario (oltre al radiatore OEM, che presenta una piccola perdita) e un controller boost aftermarket (marchio sconosciuto).

L'auto stava guidando "bene" per le prime due settimane prima di perdere potenza. Fondamentalmente, l'auto sembra fare solo ~ 150 CV a qualcosa di più della metà dell'acceleratore o qualsiasi velocità superiore a ~ 60 mph. A metà gas, tutto sembra normale e sta spingendo un po 'di PSI di boost. L'auto gira al minimo bene prima e dopo che si verificano i sintomi, ma sputerà e si ritorcerà contro quando i giri scendono dopo. Il motore non vuole girare al minimo quando si dà il massimo dell'acceleratore (in folle).

Cosa è stato sostituito o verificato per funzionare (usando multi-meter o parti note conosciute):

• Cinghia dentata (sostituita)
• Tempi verificati prima e dopo il verificarsi del problema
• Liquido di raffreddamento (lavato)
• Sensore temperatura liquido refrigerante (sostituito)
• Candele (sostituite)
• Filtro del carburante (sostituito)
• Pompa del carburante (sostituita)
• Sensori di massa AirFlow (MAF) (entrambi test con parti note conosciute)
• Sensore posizione farfalla (TPS) (controllato con multimetro)
• Engine Control Unit (ECU) (testato con una buona parte nota)
• Guarnizioni del sistema turbo (sostituite)
• Potenzia controller (ripristinato a OEM, verificato)
• Wastegate (verificato tramite test di pressione)
• Valvola di scarico (ispezionata)
• Intercooler (verificato tramite test di pressione)

Tutte e 6 le spine sembrano uguali dopo ~ 150 miglia di guida da quando è iniziato questo problema, che dovrebbe escludere i problemi relativi agli iniettori. Rimosse anche gli iniettori e fece passare Seafoam attraverso di essi, il che sembrava tutto simile. Scollegò entrambi i sensori di o2, il che non fece alcuna differenza. Mentre c'è una perdita d'olio molto piccola, il motore non ha quasi perso olio nei 600 miglia / 4ish mesi in cui ha avuto la macchina, che aveva funzionato con un aumento di ~ 10 libbre con il controller aftermarket (prima che il problema iniziasse).

Non ha ancora rimosso il controller boost aftermarket, ma ha reindirizzato il sistema al controller OEM. Dopo aver sostituito le guarnizioni, ha testato il sistema turbo ed è in grado di sostenere un aumento di almeno 5 libbre (la volta precedente il tester di pressione si è spento a ~ 6 psi)

Abbiamo discusso di possibili problemi e abbiamo in programma di controllare la pressione del carburante, pensando che potrebbe essere il regolatore della pressione del carburante. Ha anche ordinato uno strumento diagnostico OBD-I / software Nissan che dovrebbe essere presente prima di questo fine settimana.

Qualcuno può pensare a cos'altro potrebbe causare questa condizione? La piccola perdita d'olio potrebbe far cadere la pressione dell'olio abbastanza da lanciare una bandiera rossa sull'ECU, riducendo la potenza (nonostante la minima perdita d'olio)? Un gatto / scarico intasato causerebbe questo problema senza surriscaldare il gatto e far sentire l'odore?

Grazie per aver letto!

DAI COMMENTI: Il controller boost OEM apre wastegate con un boost di 9lb, l'attuale controllo della pressione si spegne a 6lb, ma l'auto costruisce il boost fino a quando si verifica un problema.

SteveRacer ha suggerito che potrebbe trattarsi di un problema di comunicazione tra TPS e ECU, sebbene entrambi leggano individualmente nominali (AKA potrebbe essere un gremlin metallico).

Come suggerito da Paulster2, abbiamo verificato le temperature del gatto pre-post, ma il range del termometro era troppo basso. Vale la pena notare che mentre la macchina si stava scaldando, la temperatura pre-gatto era 150 ° F più alta rispetto al gatto post, indicando eventualmente un gatto intasato. Lo scarico è completamente saldato, quindi non abbiamo testato questa teoria. Interessante lettura delle temperature di scarico nei confronti del catalizzatore può essere trovata qui .

AaronLavers ha suggerito di provare a mettere le mani su un sensore di o2 a banda larga per avere un'idea più chiara di ciò che sta vedendo il motore AFR. Ha anche suggerito pacchi bobina difettosi. Ci stiamo trattenendo dalla sostituzione di questi, poiché un set completo è di ~ 600 USD.

Lo strumento diagnostico di rete OBD / CAN non è in grado di leggere i dati dalla centralina, sono stati provati più computer e telefoni. Tutto fallito. Sto ancora cercando di capirlo.

Grazie ancora per aver dedicato del tempo a leggere questo e pensarci!

Il problema, come suggerito da @SteveRacer, è stato causato da un sensore angolo / posizione albero a camme difettoso. Tutto ciò che avevamo letto su quel sensore diceva che il motore non si sarebbe avviato o sarebbe morto immediatamente se fosse difettoso, quindi non abbiamo pensato di controllarlo.

Dopo aver sostituito con una buona parte nota, il motore gira molto meglio e sviluppa boost, ma è ancora un po 'agitato. Le nuove bobine di accensione sono in ordine e dovrebbero essere disponibili entro il fine settimana, ma tutti i segnali indicano un motore sano. Anche il controller boost aftermarket è stato instradato male (~ 5 'di tubo extra), il che potrebbe aver contribuito a situazioni di over / underboost.

Questo deve essere il motivo per cui dicono che se non puoi permetterti 2 Skylines, allora non puoi permetterti neanche uno.

Potrei sporgermi verso un problema di accensione. Se c'è un modulo di controllo dell'accensione, o qualcosa di simile che controlla la scintilla rilevando i vari sensori di accensione e motore, è da lì che inizierei. Se il problema peggiora quando il motore si riscalda, ma sembra andare bene a freddo, ciò indica anche un problema elettronico. Poiché la parte fallisce ulteriormente, passerà dai sintomi mestruali, a eventi più regolari quando è calda, ma alla fine si verificherà peggio e più frequentemente senza calore fino a quando (possibilmente) l'auto non si avvia nemmeno.

Il problema con il collaudo di parti come questa o dei pacchi batteria (come già accennato in precedenza) è che spesso accade di leggere bene fino a quando non si surriscaldano. Quindi, per ottenere un risultato del test corretto, è necessario prendere la macchina per un giro, strumenti in mano e test durante il periodo in cui si verificano i sintomi.