Come fanno i produttori a mettere a punto i motori?

Questa domanda correlata riguarda il motivo per cui i produttori declassano i motori.

Ma come possono ottenere un motore per produrre meno coppia / potenza?

Come esempio:

• la VW W12 Phateon (2010-2011) ha prodotto 450 CV
• il concetto di VW W12 Nardò (2001) fatto 600 cv
• entrambi hanno lo stesso motore da 5998 cc, ma la differenza è di 150 CV sorprendenti .

Esistono diversi modi in cui un produttore può mettere a punto un motore:

• Meccanicamente:
  • Il profilo della camma può essere modificato. Ad esempio, ridurre l'ascensore da una camma all'altra non consentirà a quanta più aria di fluire nei cilindri. Il risultato finale, non tanto efficienza volumetrica (VE) e non tanto potenza in uscita.
  • Crea il motore con una compressione statica non così elevata. Come regola generale, ogni punto di compressione vale circa il 3% in potenza.
  • Limitazione della capacità di aspirazione / scarico. Aggiungendo parti che creano più restrizioni, ciò riduce anche il VE.
  • Non consentire a un turbo di produrre altrettanta spinta con un turbo più piccolo, o non includere affatto un turbo (rendendo il motore naturalmente aspirato).
• Detune with a Tune Con una melodia puoi:
  • Non consentire a un turbo di produrre altrettanto boost. Una spinta minore equivale a un minor numero di HP.
  • Non consentire al motore di girare al massimo. Sappiamo tutti che HP tiene conto della coppia e del regime del motore. Limitando la velocità di qualsiasi motore, si limita la quantità di HP prodotta dal motore.
  • Non essere aggressivo con la mappatura del carburante. Molti dei motori a iniezione di carburante di oggi possono vedere guadagni modesti se viene applicata la messa a punto corretta. Va solo alla ragione, l'altro modo può influenzarlo inversamente.
  • Ritardare i tempi , facendo sì che il motore riduca efficacemente il rapporto di compressione e aumenti le perdite di pompaggio.
• Detunizzazione psicologica:
  • Politica: nei primi anni di General Motors, non avrebbero permesso alla Camaro di avere la stessa potenza della Corvette. Non avrebbero permesso alla loro auto sportiva di punta di avere la stessa potenza che i maniaci della testa di muggine usavano nei loro whoopties, quindi dissero che la Camaro emise meno HP / TQ, mentre era esattamente lo stesso motore. In realtà hanno rilasciato lo stesso HP / TQ, GM ha appena detto che non era così forte.
  • Assicurazione: per motivi assicurativi, hanno fatto la stessa cosa. Molti produttori hanno dichiarato una cifra quando in realtà i numeri reali erano molto più alti. Il motore Mopar Hemi degli anni '60 / '70 rientrerebbe in questa categoria. Mentre Chrysler ha affermato che il motore si è spento solo nella gamma di 400 CV, alcune stime lo hanno portato fino a 700+ (alcuni anche più alti). Erano motori cattivi.

NOTA: Sebbene né l'assicurazione né la politica in realtà "stiano mettendo in moto un motore", il fatto che i numeri siano stati distorti per soddisfare le esigenze del clima potrebbe essere interpretato come una detenzione.

Come per qualsiasi cosa, può esserci una combinazione di quanto sopra per avere lo stesso effetto di riduzione dei numeri HP.

Non so molto sulla messa a punto dei motori a benzina, ma nei motori diesel un modo per farlo è usare iniettori più piccoli che erogano meno carburante. Poiché un motore diesel è progettato per funzionare con aria "in eccesso", limitare l'erogazione di carburante è un modo semplice e flessibile per gestire la potenza.

Una cosa che altri non hanno menzionato qui è che la "potenza di picco" è una misurazione del punto, ma le prestazioni derivano dall'integrale sotto una curva di potenza, quindi i motori equivalenti con valori di potenza di picco inferiori non sono necessariamente de-sintonizzati, come in fatto per funzionare con una minore efficienza termodinamica. Spesso sono sintonizzati in modo diverso per distribuire l'integrale su parti diverse di una banda di potenza piuttosto che accumulare tutte le prestazioni in una banda stretta, da cui la cifra di potenza di picco inferiore. Detto questo, i veicoli di produzione tendono a sintonizzarsi sul lato conservatore della potenza di picco per la longevità. Le sedi delle valvole a 7 angoli possono migliorare radicalmente i numeri del banco di flusso, ma dovranno anche essere sostituiti molto più spesso.

La VW Phaeton pesa 5400 libbre, mentre la Nardó pesa 2600 libbre. Puoi essere sicuro che la Phaeton abbia bisogno di più coppia a bassi regimi per far rotolare quei grandi comodi divani e tavolini da caffè. Un confronto motociclistico equivalente potrebbe essere la sportiva Yamaha R1 rispetto alla FZ1 più orientata al turismo / al pendolarismo. Questi utilizzano motori identici con livelli simili di efficienza ma con caratteristiche prestazionali molto diverse. L'FZ1 ha una curva di potenza più ampia con molta più potenza in basso, intorno a 3000 giri / min, mentre l'R1 produce 15 cavalli in più a 8000 giri / min.

Nei vecchi motori a carburatore la potenza potrebbe essere ridotta al minimo o massimizzata mediante variazioni del getto di carburante, profili dell'albero a camme, dimensioni dell'iniettore e dello scarico, dimensioni dell'attacco della valvola di scarico e di aspirazione, formati e dimensioni del collettore di scarico e di aspirazione, rapporti di compressione della testa inferiore o superiore. Una di queste variabili può essere applicata allo stesso motore di base. I motori dieal iniettati meccanicamente possono essere soggetti ad alcune variazioni simili più variabili del volume e della durata dell'iniettore. L'unica modifica a quanto sopra sia per la benzina che per il diesel è l'avvento dei sistemi EFI che, mediante specifiche della curva di prestazione preimpostate o riprogrammabili, possono modificare drasticamente la potenza. Ecco perché esiste il redditizio mercato parallelo per coloro che vogliono sporcarsi le mani o pagare qualcun altro per installare uno o tutti i "frutti" disponibile a trasformare la berlina sedata in un missile pericoloso. :)

Dal momento che hai detto che questa è una domanda generica :

Un esempio dal Civics 1996-2000:

Hanno appena usato una guarnizione di limitazione prima del corpo farfallato per limitare il flusso d'aria per il modello da 75 CV. Per ~ $ 7 potresti comprare la guarnizione da 90 CV per uno scambio e avere una melodia economica.

Al giorno d'oggi ciò avviene di solito elettronicamente tramite ECU. Ma non lasciarti ingannare: i modelli di potenza superiore spesso hanno molte modifiche secondarie che non sono immediatamente evidenti.

Questo va dai motori interni (specifiche più elevate) al sistema di raffreddamento, trasmissione, trasmissione, interruzioni, sospensioni ecc ...

Immagine: https://www.all4honda.com