Descriverò i sintomi con una storia molto breve, alcune teorie preliminari (basate sul lavoro passato che ho fatto su questa macchina), i dati che ho raccolto e quali eventuali conclusioni trarre da quei dati . L'auto è una 98 Mazda 626 GF 2L ATX . Questo è un modello europeo.
Sintomi
L'auto era stata al minimo, a circa 650 giri / min, che peggiorava notevolmente sotto carico, e talvolta si bloccava (raramente) alle luci. Ho verificato che non vi erano perdite d'aria e che i bordi del carburante erano normali, quindi ho deciso di regolare la vite del minimo finché non era al minimo a 750 giri / min. Una volta che ha colpito 750, il minimo si è livellato, tuttavia, qualsiasi carico messo sul motore al minimo avrebbe fatto cadere in modo significativo il minimo e causerebbe forti scosse. Oltre a questo, non ci sono problemi di prestazioni o guidabilità che posso rilevare. L'auto va bene, ma non eccezionale, il chilometraggio del gas e ha un sacco di potenza.
Dopo aver sistemato diverse cose su questa macchina, alcune necessarie e altre no, sono arrivato a due teorie, un sensore per albero a camme traballante o un IAC traballante .
Dati
Così ho deciso di raccogliere i seguenti dati con il mio strumento di scansione e con un ambito Hantek 1008C. Prenderò nota ora che sono un principiante completo con uno scopo e l'Hantek è in cima a quello piuttosto economico.
La prima cosa che ho tirato su è stato il sensore di O2 e le guarnizioni del carburante al minimo e l'hanno lasciato funzionare solo pochi minuti. L'unico carico durante questo periodo è la ventola del radiatore che si accende occasionalmente.
La cosa che mi colpisce davvero qui è la mancanza di coerenza nell'LTFT. Anche se è nella gamma normale, sembra vagare dappertutto.
Quindi ho premuto due volte l'acceleratore e l'ho fatto funzionare a circa 2k giri per 20 secondi:
Qui sembra tutto abbastanza normale, AFAIK.
Quindi ho controllato i PID RPM, MAF, IAC Duty Cycle e Spark Advance con il mio strumento di scansione, controllando contemporaneamente la frequenza IAC PWM con il mio ambito Hantek:
Il WSM afferma che il minimo deve essere compreso tra 650 e 750 con MAF che va da 2,2 a 3,1 g / s. Al minimo, gli RPM oscillano lentamente di circa 20-30 giri / min e la lettura MAF tra 2,3 e 2,6. La cosa che mi ha davvero colpito è stata la scintilla. Dovrebbe essere tra 6 e 18 gradi al minimo, e sta lentamente rimbalzando tra 0,75 e 2,75. Ho verificato questo con una luce di temporizzazione e ho provato a scollegare il sensore di detonazione, che non ha avuto alcun effetto. Non ci sono codici relativi al knock.
Successivamente ho iniziato ad accendere i carichi a circa 41 secondi. Per circa 2 secondi e mezzo ho acceso le luci, lo sbrinamento posteriore, l'aria condizionata in alto e alla fine ho messo la macchina in marcia con l'interruzione del parcheggio.
Quando i carichi vengono attivati, il tempo passa a 20,5 *, mentre gli RPM toccano il fondo a 492 prima di recuperare a 736. Quando gli RPM si ripristinano, il tempo scende a -2,5 *, quindi recupera a 17,5 * mentre gli RPM scendono a 597. Man mano che il ciclo di lavoro IAC aumenta lentamente a circa il 53% in dieci secondi, la temporizzazione si arresta fino a quando non scorre lentamente tra circa 6,25 * e 8,5 *.
Lo stesso scenario si presenta quando spengo i carichi; gli RPM si ripristinano a circa 840 e il fondo scende simultaneamente fuori dai tempi colpendo -3,5 * prima di recuperare a 2,5 * mentre l'IAC si arresta lentamente.
Mentre stavo raccogliendo questi dati tramite lo strumento di scansione, monitoravo anche il segnale IAC PWM con Hantek. Mentre lo strumento di scansione mostrava il ciclo di funzionamento IAC PID a 28,5 durante il minimo a vuoto, l'oscilloscopio mostrava una frequenza di circa 1,5 kHz e un ciclo di lavoro di circa il 33%. Quando il PID ha mostrato un ciclo di lavoro costante del 53,91% sotto i carichi, l'oscilloscopio ha mostrato che oscillava rapidamente tra 574-604Hz e dal 65% al 67%. È possibile visualizzare una registrazione di tre minuti di questi dati raccolti qui .
Ho anche dato un'occhiata al segnale dell'albero a camme sull'oscilloscopio. Al minimo a 750 giri / min, l'albero a camme gira a circa 6,25Hz. Mentre la forma d'onda che ho visto sullo schermo sembrava OK, la frequenza misurata dall'oscilloscopio era ovunque, da 5 Hz a qualche centinaio di Hertz. Quando ho scattato questa schermata era a 44Hz:
Non sono sicuro se ci sia effettivamente un problema lì, se è solo un errore nel modo in cui sto misurando, solo rumore o l'ambito stesso. Naturalmente mi chiedo anche se le mie misurazioni IAC dell'oscilloscopio sono affidabili.
Inoltre ho mirato all'accensione (scintilla di scarto) e ho visto, per quanto ne so, buone scintille con linee di combustione da 2 ms e belle oscillazioni alla fine.
Quindi sono i miei dati. Esistono due codici, entrambi molto intermittenti e che possono richiedere da alcuni giorni a qualche settimana per riapparire dopo essere stati cancellati. Il primo è P1500, che è per il sensore VSS. Tuttavia, non esiste alcun VSS su questo modello e presumo che stia ottenendo i dati dai sensori di velocità delle ruote ABS. L'altro codice è P1632, che equivale a P1633 sui modelli statunitensi. Il 97 EU WSM non ha molto utile da dire, ma il manuale USA del 2001 dice:
Il PCM controlla la tensione del terminale KAM sul terminale PCM 55. Se il PCM ha rilevato che la tensione del terminale positivo della batteria B + è inferiore a 10 V per 20 secondi, il PCM determina che il circuito di tensione KAM non funziona correttamente.
Se deseleziono i codici ed eseguo i test automatici KOEO e KOER, questi passano sempre e tutto ciò che è elencato per verificare "Low, Rough Idle" nel WSM viene visualizzato OK.
Negli ultimi due anni ho sostituito i tappi, il gruppo batterie, gli iniettori, la pompa del carburante, la batteria, l'alternatore, la pompa dell'acqua e la cinghia di distribuzione, il sensore TSS, la guarnizione della valvola PCV, quattro supporti motore su cinque, il sensore O2. Ho rimosso e pulito TB, IAC ed EGR e assimilato l'assunzione. Le parti posteriori delle valvole sono pulite come un fischio, la compressione è buona e le distanze dalla camma al sollevatore sono nelle specifiche.
Conclusioni?
Qualcosa sta causando un grave ritardo della centralina e non sembra essere il sensore di detonazione. Mentre le finiture del carburante rientrano nelle specifiche, qualcosa sta facendo vagare l'LTFT tra 0 e -5% al minimo.
Inizialmente mi stavo concentrando sullo IAC anche se supera un test di resistenza di base a causa di quella che sembrava essere una lettura MAF fluttuante e a causa del rapporto che ho collegato sopra attribuendo questi sintomi a uno IAC consumato. Tuttavia, quei tempi e quei dati LTFT mi hanno gettato per un po 'di un ciclo e ora non sono sicuro di come procedere.
Aggiornamento 30 ottobre 2017
Ho iniziato a seguire il percorso P1632 / P1633 e ho trovato alcuni post su IATN che lo collegavano a un minimo inattivo in Fords e Mazdas. Quindi ho tirato fuori di nuovo il PCM per guardare il connettore e ho notato una leggera umidità, quasi come una leggera condensa sulle superfici frontali del connettore PCM. Questa è stata la prima cosa strana, poiché l'auto si trova in una zona desertica e non è mai stata guidata in acque profonde.
Successivamente ho ricollegato il PCM e ho iniziato a testare tensioni e cadute di tensione con il tasto sia acceso che spento. Il tasto B + spento era 12.69, il tasto 12.29.
Questo è dove le cose diventano strane. La prima cosa che ho provato a fare è stato backprobe il pin 55 di KAPWR per verificare la potenza di backup. Tuttavia, non sono riuscito a ottenere alcuna lettura, quindi ho acceso la chiave e controllato il pin 97 VPWR e ho trovato una lettura leggermente instabile che va lentamente tra 12,08 e 12,16 volt. La caduta di tensione era 0,0645 v. I cinque motivi, i pin 24, 51, 76, 77 e 103 mostravano tutti una caduta di tensione di 0,01 con la chiave inserita e nulla con la chiave spenta. Ho notato che quando ho inserito l'accensione ho ottenuto picchi di caduta di tensione momentanei sui pin 76,77 di 0,047 e 0,03 rispettivamente.
Ho quindi pensato di provare di nuovo VAPWR, ed ecco che ci sono prima 12,25, quindi 12,55 volt. Ho provato a oscillare attorno al perno del backprobe e all'imbracatura, ma era stabile. Quindi ricontrollato il terreno, è tornato e ora niente di nuovo. Accendi la chiave e improvvisamente ho 11,97 su KAPWR, con un VDrop di 0,34v. Disattiva la chiave, 0,019 v sul pin, la chiave torna a 11,97. Sono tornato per controllare il VDrop su VPWR e vedere che è salito a 0.1v. Ho provato a muovere tutto intorno, senza cambiamenti.
Non credo di aver fatto un errore nel mio sondaggio alla schiena, sono abbastanza sicuro di aver visto quello che ho visto e sono francamente confuso.
Aggiornamento, 6 novembre 2017
Ho collegato un faro al pin 55 del VAPWR e a ciascuno dei cinque pin del groud, e il faro ha assorbito 4.5 amp senza problemi e il ciclo della chiave non ha avuto alcun effetto. Quindi, per quanto ne so, non c'è alcun problema elettrico diretto con l'alimentazione di backup o con i motivi del PCM.
Un'altra cosa che mi è venuta in mente per qualche motivo. Quando originariamente ho tirato il cablaggio PCM circa un mese fa e non conoscevo la disposizione dei pin, ho testato la tensione su tutti i 104 pin del cablaggio. Oltre a VAPWR (pin 55), altri due pin avevano alimentazione, il pin 5 che è il pin COM dell'immobilizzatore e il pin 34 che è elencato come Tensione di uscita del generatore, ALTT. ALTT aveva 3,5 volt su di esso, e quando ho provato questa volta ha mostrato qualcosa come 1,3 volt, IIRC. Secondo il WSM dovrebbe essere inferiore a 1 volt con KOEO e 4 volt al minimo. Non ha elencato un valore per la chiave disattivata, ma suppongo che dovrebbe essere zero con la chiave disattivata.
Forse sta succedendo qualcosa con l'alternatore o è il cablaggio che sta causando tutto questo? È un alternatore stile PD Mitsubishi che è controllato dal PCM e ho dovuto sostituirlo l'anno scorso . L'ho sostituito con una discarica rinnovata.
Ho appena sostituito lo IAC con uno aftermarket di AIP. Controllato la resistenza prima di installarlo per assicurarsi che fosse nelle specifiche. Ripristina PCM. Il minimo di base era a 850 dopo averlo installato, quindi dopo alcuni cicli di guida ho chiuso la vite di bypass dell'aria del minimo fino a quando non è scesa a 750.
Sembra che la causa diretta del minimo grezzo sia il motore che non ha abbastanza potenza al minimo per supportare il carico aggiuntivo a causa della temporizzazione ritardata. La domanda da un milione di dollari è ancora perché diamine il PCM sta ritardando i tempi fino a quasi 0 * ...
EDIT 18 dicembre 2017
OK, quindi sono stato in grado di registrare i dati O2 sul mio ambito Hantek e ho caricato il video qui https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . Questa è una di quelle applicazioni in cui è possibile vedere il segnale di accensione nel segnale O2 (non so perché).
Ho anche registrato le forme d'onda di accensione primarie https://youtu.be/1lEELRQ56I0 . È una scintilla di scarto, quindi vedrai cilindri alternati su ogni scintilla. Lo guardavo fotogramma per fotogramma e non vedevo nulla di anormale ai miei occhi da hobbista.
Non ho ancora ottenuto il mio bilanciamento armonico ...